Re: [電車] 特斯拉FSD V12神經網絡系統自駕又進步啦

※ 引述《aju0921 (SAY MY NAME)》之銘言： : 最近特斯拉發佈FSD V12 : 簡直太狂了 原本是靠雷達偵測和鏡頭輔助 : 依照實際路況 按照已編寫的指令 執行命令 : 現在是直接靠純視覺創造自己的虛擬世界 : 由AI自行判斷即將遇到的路況 : 再做出合適的即時指令 真不錯 : 不知道這個技術會不會下放其它安卓車廠 : 台灣不大 車主也越來越多 大數據一直在更新 : 輔助駕駛AP也還算穩定了 : 可惜台灣歐兜邁這麼多還亂鑽車縫 : 開放 Taiwan FSD 應該還很久吧 : https://youtu.be/JmK6EcgC6-M?si=4xrrTDXCU04CuweA : ----- : Sent from JPTT on my iPhone 1. 影片用SORA來驗證純視覺的FSD能實現自駕有很多盲點 (1)SORA依靠網路端生成虛擬場景(包含物理建模) FSD單靠車端晶片(edge computing) 兩者運算能力有極大落差 (2)SORA生成的虛擬場景也不能保證沒錯，但有錯可以人工修改 FSD建模有錯，會直接牽涉生命安全 這是最大差別 2. FSD的最大問題：單一套系統無法滿足自駕要求的可靠度 (1)為了達到ASIL-D和FIT rate，硬體和軟體都要有備援方案 (ex:運算時以不同核心互相驗證運算結果後再執行，同時做為硬體驗證) (2)感測：採用純視覺方案不能滿足ASIL-D (3)硬體架構：HW4.0採用雙晶片，但用同塊板子和同個power rail 其中一側電源失效，也會影響到整體系統 達不到ASIL-D和Fit rate要求 https://i.imgur.com/UJ7UmI9.jpg 這些是美國的DMV(Department of Motor Vehicles) 與FMVSS(Federal Motor Vehicle Safety Standards)提到的問題 正因如此，目前Tesla的FSD和HW架構下 即便發展更多進階功能 抱歉，依舊過不了DMV/FMVSS這關，那就不可能是自駕只能停留在輔助的階段 再來談談中國車廠應用光達方案的應用 蔚來、小鵬、理想三家自動駕駛進展 https://www.eet-china.com/mp/a199233.html (都簡體字，不喜勿點) [蔚來] 1. NT1.0硬體架構，感測器和運算能力無法實現L4自駕，也不會宣佈可做到L3 推出NT2.0平台和NAD系統對應量產自動駕駛技術 2. NAD搭載4顆Nvidia的Orin晶片 (硬體互相驗證與備援方案) (1) 兩顆主晶片 (2) 一顆備份晶片 (3) 一顆群體智慧與個性訓練專 3. 感測：新增一個光達，作為視覺的冗餘 [小鵬] 導入光達，並與鏡頭進行感測融合，打造更安全(冗餘)的感知能力 [理想] 1. 推出自動駕駛系統AD Max 2. 新車型理想L9 (1) 感測器：鏡頭與配備配備光達作為冗餘 (2) 計算：Nvidia的Orin方案，兩個OrinX晶片 簡單講，蔚小理三家都配備多種感測器，而且同時都有光達 陸車企獲L3級自駕測試牌照概況 https://i.imgur.com/1J8vPsn.jpg https://money.udn.com/money/story/5603/7667626 阿維塔11用3個lidar、智己LS7用2個lidar、極弧也有配備 BMW & 賓士對應L3自駕也都採用lidar方案 裡面只有深藍SL03沒有採用lidar，但也有配備4D imaging radar (非純視覺) 另外根據ICV Tank資料 2021年全球光達達出貨量~18萬，預計2026年出貨量達到近700萬顆 L3自駕：538.5 萬顆 L4以上自駕：155.1萬顆 所以絕對沒有推文所講的"中國車企陸續拿掉光達"這回事 反倒是為了從Lv2輔助進展到L3自駕，各車廠新增光達作為冗餘 整個自動駕駛產業發展概況大致是這樣 結論： 1. 要發展自駕從來不只看功能，更需要的是可靠和失效安全 2. 監理機關不會要求做到100%不失效，當然實際面也不太可能做到 但失效時要有能發現失效並保障安全的機制(備援和冗餘的概念) 3. 承2，在感測端導入多感測器(ex:光達)與運算端硬體backup 是車廠從輔助往自駕發展必要的項目 -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 114.34.222.29 (臺灣) ※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/car/M.1708831822.A.152.html