Re: [問題] 鹿港要台鐵支線，而不是捷運吧

※ 引述《kashima228 (承)》之銘言： : 台鐵？ : 請問要做平面還是高架？ 都可以,雖然近期常態大概是高架為主,必要時用平面或路堤 例如現在捷運鹿港線在金馬站採平面, 台鐵在第一層高架. 中捷綠線在第二層高架(轉乘顯然不便) : 那車要用區間電聯車還是柴油？ : 不用說 肯定是電聯車的 至少田中線近期仍研議採柴油客車 : 那請問跟捷運差在哪？ : 是因為給台鐵經營所以才叫支線嗎？ : 那我弄了一條支線 縣府新成立公司來營運 可以叫台鐵支線嗎？ : 那跟捷運有何不同？ 支線,隱含的意義是和幹線配合發揮效益 鹿港出發的旅客大概有不少會前往台中等地方 現在的捷運規劃在此方面顯不理想 作為台鐵支線, 鹿港-彰化-新烏日-台中-豐原一車到底或至少平行轉乘益處甚大 鐵路法第 12 條 鐵路遇有須與其他鐵路連接或跨越時，經交通部核定者，各該鐵路機構不得拒絕。 (雖然近年很少用到) 關鍵字:連接,對比各種捷運和捷運間尷尬的起點接終點轉乘站,或許便是好處 過去台北鐵路公司營運新店線時如何界定或許是有趣的問題 : 那麼 班距又要如何排呢？ : 排得少叫台鐵 排的多叫捷運嗎？ 台鐵可以排得相對靈活,例如: 1.部分時段略過業務清淡的車站相對容易 (反例為某些捷運路線亦想仿效,卻因各種問題只能行駛到中途站) 2.部分列車接續行駛他線相當容易 例如免下車到達新烏日,豐原,台中,大甲,乃至台北等等 (可參內灣=新竹=台北復興號故事) : 拜託 其實根本沒差 : 只差在軌距 台鐵1067mm 鹿港線約20km長,若採台鐵習慣方式 好處之一大概是只需興建一處牽引變電站,甚至不需興建 (例如採柴油客車,或接受末端電壓不穩的風險) 以近期民意對於高壓電力設施的反感,或已是足夠的益處 另外,台鐵每節通勤電聯車大約5000萬元, 每節類似地板面積的捷運電聯車則大約1億元 以部分捷運囿於車輛不足前例,或亦需仔細計算 : 其他鐵道通通都是1435啦 我們知道,不加權的話,目前最多鐵路業者採用762mm軌距 若採捷運且路線規劃和運量預測如現, 鹿港線似亦宜以762mm軌距興建 俾減少建築量體竝緩解噪音問題 (已有眾多1435mm軌距捷運負面案例, 而各種762mm軌距鐵路行車噪音則不致遭至反感) : 台鐵特許經營1067mm : 之後所有軌道建設都要以1435mm規格來興建 目前所知,田中線/恆春線/甲后線皆計畫以1067mm軌距興建 : 請問這條給台鐵經營幹嘛？ : 車種越搞越複雜嗎？ 區間快車或區間車都是現在就有的車種,不會複雜 : 難道 站點多叫捷運 站點少叫台鐵？ : 那台鐵捷運化是三小？ : 台鐵捷運化根本是台鐵有史以來最智障的策略了 : 說到底 你提的中間沿途都是田地沒人 仔細一點的話,如果鹿港人夠多 11km/20kph約為30分鐘 11km/45kph則只有15分鐘 再加上各種到彰化後的轉乘時間,大概就是問題所在 : 解方也很簡單 : 就是彰化沿彰美路走 鹿和路轉往鹿港 : 至少沿線都有人 : 而且彰美路/鹿和路口旁邊我記得是鎮公所的停車場 也是和美轉運站預定地 : 其實 縣政府會採目前都沒人的路線走 : 一個很大的原因是為了什麼打鐵厝產業園區弄的 : 但很明顯縣政府搞錯一個重點 : 這條線到底是觀光用的 還是通勤用的 : 這園區連個毛都沒有 : 通勤人口哪兒來？ : 你要兼顧 為何不走彰美路？ : 彰美路沿線工廠那麼多耶 : 但 最主要的問題是 : 台鐵他媽的是中央機關 台鐵不該是中央機關,會變中央機關是各種因素下不得不的結果 最明顯的比較: 為何交通部還有一大堆鐵路管理局/運輸總局時,偏偏台鐵不歸交通部? : 你這個地方建設要台鐵來賠錢幹嘛？ : ※ 引述《lawyer94 (背包客)》之銘言： : : https://i.imgur.com/huPFfWV.jpg

: : 彰化到鹿港，中間沿途經過廣大的農地，人煙稀少，看不出蓋捷運，沿途密集設站的意義 : : 如果是要加強彰化跟鹿港的連結，發展觀光，應該是興建台鐵鹿港支線，而不是興建捷運 : : 支線再怎麼樣，站點也比捷運少，速度可以比較快 : : 所以彰化縣政府是不是根本就要錯東西了？ : : ----- : : Sent from JPTT on my Xiaomi 23049PCD8G. : ----- : Sent from JPTT on my iPhone -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 49.159.79.37 (臺灣) ※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/Railway/M.1699530885.A.643.html