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Re: [新聞] 固定閉塞區間系統 班次無法密集

時間
最新2021-11-11 10:58:00
留言40則留言,12人參與討論
推噓7 ( 8131 )
這個對日本鐵路來說根本就是笑話 固定閉塞不是班次無法密集的理由 JR在來線只有少數用ATC外 大多數路線與日本私鐵都是用ATS 尤其中央本線快速與阪和線一小時單向能發20班車是基本 https://youtu.be/j2Y7KnWCdmo
中央線快速可以排這種差一分鐘的時刻表 靠的是獨有的第二站內號誌 https://youtu.be/aqzCZR0r758
一位網友在鶴ケ丘站拍的影片 另外一站是只有0.8公里的長居站 可以看到密集的號誌機與列車 本線還要開行往關西機場的列車 運行模式也很複雜 還要大手私鐵的效率也不差 不過台灣就是沒人想改善 -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 27.53.8.255 (臺灣) ※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/Railway/M.1636529811.A.F66.html

Re: 回文串

740
> Re: [新聞] 固定閉塞區間系統 班次無法密集
Railway11/10 15:36

40 則留言

whistlerhu, 1F
但是阪和線好像常常誤點

t7101271328, 2F
後來想想 關西私鐵好像不像關東較會用車載的ATC系統

t7101271328, 3F
包含京王ATC 東急的ATC-P或新CS-ATC

wang960615, 4F
台鐵的ATP就歐洲的近郊與高鐵在用的鬼東西

wang960615, 5F
ATS則是很簡單粗暴的東西

sammy98, 6F

sammy98, 7F
高鐵沒這麼若

KashiwaCheng, 8F
其實ATC也還是固定閉塞...

t7101271328, 9F
現在新版的ATC就是把閉塞區間切的更細 改用速度碼來

t7101271328, 10F
增加路線容量 調度上也能更彈性 避免路線容量的浪費

t7101271328, 11F
所以某種程度上很類似移動閉塞 但是仍是不同的東西

whistlerhu, 12F
改用速度碼跟路線容量有甚麼關係?

dierac1000, 13F
ATP跟ATS-P其實很像啊,都是透過感應子接受訊號,再

dierac1000, 14F
透過訊號演算查核曲線

dierac1000, 15F
ATP只是多了人機介面會顯示限速而已

ultratimes, 16F
台鐵閉塞只有歐賴 注意 險阻

ultratimes, 17F
改用速度碼就是可以再切割出更多的可能吧

temu2035, 18F
亂講,哪有歐賴

t7101271328, 19F
對岸稱為準移動閉塞 的確是以速度碼的方式顯示

t7101271328, 20F
Re: [新聞] 固定閉塞區間系統 班次無法密集

t7101271328, 21F
我應該是說連續式速度碼ATC 目前台鐵是間歇式

t7101271328, 22F
但的確可以縮短車與車間距離 以達到增加路線容量的效

t7101271328, 23F

a5mg4n, 24F
台鐵現在的速度碼技術上也是連續式的吧

a5mg4n, 25F
ATP給的限速在目標前應該是圓滑下降的,不像北捷跳躍式

a5mg4n, 26F
只是每次更新曲限的間隔太久

omkizo, 27F
對岸的翻譯有夠爛 連續壓速度不代表連續更新列車位置

omkizo, 28F
移動閉塞的重點是因為實時知道列車位置故可以動態決定後車

omkizo, 29F
之速度 繼而提升效率 連續的速度控制也必須基於此才能實現

omkizo, 30F
也是上述之結果

omkizo, 31F
所以準移動閉塞的「準」 是放鬆對更新列車位置之要求 變成

omkizo, 32F
現實應指「每個fix block 足夠短以發揮接近moving block

omkizo, 33F
的效果之號誌系統」才對 而不是切掉因 只看有沒有連續速度

omkizo, 34F
控制

omkizo, 35F
不然像台鐵那樣 雖謂之準移動閉塞 但效率卻比一堆區間閉塞

omkizo, 36F
還要差

Littlechozy, 37F
速度碼通常就列車前方空幾個區間就對應不同速度

Littlechozy, 38F
和移動閉塞要隨時掌握所有列車位置還是差很多的

birdy590, 39F
這裡最大的問題是 根本看不出移動閉塞的必要性

birdy590, 40F
台鐵的效率低落 也不是沒有移動閉塞造成的

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