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Re: [情報] 美國海軍:我們有聽到

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最新2023-06-24 16:12:00
留言82則留言,26人參與討論
推噓22 ( 22060 )
原文吃光光…讓我來嘴砲一番! 原文推文中有兩個專訪影片,我就從那邊延伸討論吧! 當我們針對材料要面對高度壓力差跟溫度差時,我們總會想到煎牛排。 一般來說,當材質越厚越均質時,一旦搞定形變的問題,厚重材質可以維持內部材料保有原 來的物理跟化學性質,提供較長的忍耐時間。這跟煎一份厚重的菲力牛排道理一樣,可以達 成表酥內軟的特質。 所以當建造潛艦時,外殼除了在金屬材料工藝上大費周章之外,就是增加均值材料厚度,達 到煎牛排來保護內部的效果。 然而,當我們使用複合材料時,就會要考慮剝離損壞(delamination) https://en.wikipedia.org/wiki/Delamination 因為這類複合材料是一層層堆出來的。 跟均質材料完全不同的是,層跟層間沒有任何強而有力的化學鍵當作支持。複合材料在面對 正面突穿時,有著分散衝擊能量的效果(均質材料會因為化學鍵使剩餘能量有效傳遞),在 裝甲車上用得非常普遍。 而複合材料更可以完全專注於單層的物理極限(特別是張力這部分),讓單層的耐受性提高 到極致,這在飛行產業上是非常有價值的,畢竟可以減少材質重量及厚度。 可是呀,深海海水不像高空空氣那樣稀薄(對材質接觸性傷害比較低),反而是接近無限持 續的低溫,接近無限持續的高壓,使上述兩項更容易傳遞給潛艇的高密度海水。這些惡劣的 環境,須要比潛艦還依賴更厚的均質物質來抵抗逐層式的破壞。 這如果要說起來,就是在這些年來,對於複合材料的迷思。跟資訊領域一樣過度迷信流行的 新科技(如雲端、微服務、人工智慧)能完全淘汰舊科技及解決方案,結果忘了舊科技(大 型主機、效能最佳化的應用程式)及就解決方案(領域上的專業知識)中某些非常珍貴的特 質,而像追星族一樣盲信「One size for all」。 專案管理也是一樣,迷信敏捷式能當萬用解,忘了敏捷式管理無法針對大型組織、Scaled A gile在組裝建構上需要非常高的組織起始成本,而意圖性地忽視傳統的流水式專案管理。 週末開始前的嘴砲到此結束… -- 楊家有女初長成 https://imgur.com/1JDmPZs
Re: [情報] 美國海軍:我們有聽到
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Re: 回文串

2282
> Re: [情報] 美國海軍:我們有聽到
Military06/24 05:58

82 則留言

wowu5, 1F
簽名檔甚麼時候要換成 小廚師的下剋上

tony121010, 2F
https://youtu.be/2wC4fyRA6cM 瞬間就再見了

sctiunn, 3F
所謂的複合材料對應內壓較好,但是深海的外壓較差

sctiunn, 4F
是為什麼?是因為內壓時叫不需要層與層之間的綁定

sctiunn, 5F
嗎?

oscar0213, 6F
是因為內壓是抗拉伸強度的差別?

allan0926, 7F
專案管理如果環節不夠強,結果都是浪費資源

Binoct, 8F
因為潛艇和飛機面對的壓力差完全是不同的等級

Binoct, 9F
一般的民航機巡航時,內外壓力差約 0.6 個大氣壓力

Binoct, 10F
這次失事潛艇所在深度,需要面對 375 個大氣壓力

Binoct, 11F
對飛機蒙皮的材料來說,承受壓力差不是最大的挑戰

Binoct, 12F
而是樓主大大提到的鳥擊等

Binoct, 13F
正面突穿類型的損傷,才是蒙皮需要處理的問題

Binoct, 14F
所以結論就是適合使用在飛機上的材料

Binoct, 15F
不一定適合用在潛艇上

huckerbying, 16F
其實飛行器能用複合材料的部位是有限制的,尤其是

huckerbying, 17F
艙內涉及加壓段的部分是禁用複合材料建造

raider01, 18F
應該是壓縮變形會造成局部膨脹的情況,這種行為容易

raider01, 19F
造成層間剝離

attitudium, 20F
敏捷式根本是一種狂熱的信仰 但溝通成本爆炸高

w520670, 21F
a350和787機身不就複合材料造的 艙壓能維持約6000英

w520670, 22F
呎高度 不過這根當潛艇完全是兩回事

huckerbying, 23F
機身會等於艙內加壓段嗎…

huckerbying, 24F
機身行李艙是不算加壓的部分喔

loesoo, 25F
學習了,推天馬大

w520670, 26F
都一體成型用複合材料分段造出來哪還有分什麼艙

Pegasus170, 27F
飛機內加壓段就是持續的壓力跟溫差呀!所以正好就

Pegasus170, 28F
是複合材料目前無法克服的門檻。

w520670, 29F
會說到艙壓維持約6000英呎一定是在講客艙 誰管它行

w520670, 30F
李住的舒不舒服

Pegasus170, 32F
068/what-is-this-white-smoke-like-thing-seen-in

Pegasus170, 33F
side-the-cabin-before-takeoff

Pegasus170, 34F

Pegasus170, 35F
可以看到客艙跟主題之間是有空間緩衝壓力。

huckerbying, 36F
那我問機身段就一定等於客艙嘛?連波音他自己表示

huckerbying, 37F
整機就只有55~65%是用複合材料

w520670, 38F
787整機複合材料就50%

w520670, 39F
複合材料佔50%、鋁合金佔20%、鈦合金佔15%、鋼材占1

Epsilon, 71F
什麼是追星族one size for all?

alin, 72F
複合材料對張力應變的程受度普遍比壓應變好。

b160160, 73F

tony121010, 74F
波音客機的複合材料機身是日本東麗的專利技術

tony121010, 75F

a5mg4n, 76F
這個深度,鑄鋼就足夠了吧?

Pegasus170, 77F
那個是:我追的叫明星,剩下的叫路人,中國所謂的

Pegasus170, 78F
「粉圈」就是一種範例。

Pegasus170, 79F
張力跟材料疲勞耐受度是不同的東西,高張力跟低耐

Pegasus170, 80F
受性(材料疲勞時程)是可以同時存在。

Pegasus170, 81F
還有,有SSM, SP ,RTE, PMP認證的我,應該是有資格

Pegasus170, 82F
嘴敏捷式管理啦!