[閒聊] 日航事件的一些想法(機場視角)

好久沒有上來發文了，最近都是偶爾上來當個 潛水族。 不過難得看到 C 教官上來回應飛行員視角， 我想也可以講講這幾天，我們在工作場合中 談到的事情，我也想回應 C 教官的問題。 先岔題，教官可以預約您明年春天的航班嗎？ （笑） 我想先回應教官有關於機場燈光系統的問題， 其實機場燈光系統的「顏色」，基本上是依據 ICAO 的規定來做的。 除了 ICAO 規定之外，許多「大型機場」還有 一本要 Follow 的規範，叫做 ACI （世界機 場組織）的指引手冊。 以桃機來說，跑道上面就會有白、橘、紅、 綠/黃的燈光，搭配滑行道是綠色中心線燈 （桃機沒有藍色的邊燈，只有反光棒）。 不過，跑道是可以有五段不同的亮度可調整， 教官您覺得太亮太刺眼，請隨時跟塔台說， 管制員可以立即為教官調整適合的亮度。 （別說您在天上，我們在跑道上面巡視時， 也是覺得，恩，很亮） 在這麼多樣與複雜的燈光中，一架長寬只有不 到30公尺等級的小螺旋槳飛機，的確就像是 教官說的，很容易被隱沒在燈光之中。 不過，除了燈光之外，另外還有羽田機場比較 特殊的場面結構。上一次長榮航空和泰航意外 時，應該有人有提過，在日本的 AIP 裡面， 要求飛行員停在停止線前，是要「Just Invisible」停止線的邏輯。 羽田機場有很多設計，其實都有點「特別」， 舉例來說： 1. 跑道等待位置： 羽田是距離跑道中心線 75 公尺， 桃機是 90 公尺。 2. 精確進場等待位置： 羽田距離跑道中心線 90 公尺， 桃機是 120 公尺。 我要說的是，這都是「符合規範」的設計，但 是羽田是一個交叉口停止位置相對距離跑道中 心較近的設計，優點是起降作業時航機進入 跑道時間更小，可以更有效率；但是缺點就是 稍微容易誤闖跑道。 接下來，像是常常在桃機起降的人就會問， 「停止線燈」有啟用嗎？ （我知道 NOTAM 有寫在維修） 但是其實我們會去問的問題是，停止線燈上面 其實有一套感應裝置，當停止線燈工作時，如 果有飛機誤闖紅燈，會提出訊息或警告。 不過就今天最新披露的事實證明，Dash 8 進入 跑道到撞擊，至少超過40秒的時間，這40秒 時間塔台能否識別到一架闖入跑道的飛機， 我想，以距離、天色、燈光干擾等情形下，其實 並不容易。 但是就以事實來說，停止線燈的警告系統， 應該也跟著一起停用了 然後也有航管教官幫我查，查到的資訊是，羽田 機場並沒有全天候使用停止線燈系統的規定，所 以這套裝備在羽田機場、在事故環境，縱使是好 的，也可能不會用...XD 接著的問題是，塔台有沒有機會可以看（監測） 得到飛機？ 就我目前查到的、問到的、看到的資訊，羽田 機場可能沒有場面搜索雷達，但是一定有把飛機 的位置整合在塔台上的畫面（場面搜索雷達 只是源頭之一），這種裝備可以透過 ADSB / 中繼雷達整合顯示，但是在這種事故當下，能不 能發揮功效，其實很難說。 更何況，塔台管制員，原則上要做「目迎、目送」， 儀器只是輔助而已....（但也可能是最後一道防線）。 綜觀目前所得到的資訊，老實說謎團越來多了..... -- 配合手機方便再排版一次 -- fabg's 航空‧鐵道‧交通生活部落格 http://fabg.pixnet.net/blog （fabg@運輸邦） -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 116.241.162.12 (臺灣) ※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/Aviation/M.1704391158.A.5FF.html