[爆卦] 台鐵公司化重生二部曲-商管

本篇有擋修, 需要先將首部曲的數學理論基礎融會貫通 才能看穿為何商業模式要如此搭配設計 例如為什麼把台灣西部生活圈設定成 6 個, 不是更多也不是更少 又為何重押磁浮留下窄軌, 卻放生標準軌沒考慮 Hyperloop 如果基礎知識還不熟練, 就會變得跟高鐵局一樣外行, 機捷竹篙鬥菜刀 萬一仍舊想不通, 可參閱文末附錄的解說 台鐵重生的關鍵在於, 高鐵 BOT 真能長達 70 年嗎? 如果科技的進步, 使得答案變成否定的 對台鐵人來說, 永續經營的機會就在掌握新科技, 彎道超車 但對投資人而言, 2633 卻會變成一檔危險的股票 就像這年頭拍照全都數位化了, 成為柯達股東顯然並不是好主意 商管篇各段落主題分別為： 電信星牛狗、鐵道星牛狗、輕重緩急、政策盲點、財務魔術、沉沒成本、 全民資產、肖申克的救贖、國家願景、台鐵轉型、附錄、Ⓟ幣護台鐵 進階解析知識點多, 需要靜心思考沉澱, 1.9 萬字也許要分次才能看完 讀累了不妨先直跳最後Ⓟ幣段落, 因為名額限時限量 就算不是商管出身, 也請安心服用 ---------------------------------------------------------------- 電信星牛狗 波士頓矩陣, 是商界決定經營策略的某種方法 https://www.inside.com.tw/article/6994 一件產品的市場生命週期, 會隨著時代演進生老病死 從明日之星 ( star ), 變成金牛 ( cash cow ), 再變成老狗 ( dog ) 專業的東西或許晦澀難懂, 但人人都使用的手機卻很容易理解 行動通信業界是如何運用 BCG Matrix 呢? 當初 2G 開台, 全區經營的市場競爭力比分區好, 商業模式大者恆大 儘管琳達安琪與老鳥菜鳥廣告獲獎連連深入人心 https://0rz.tw/2q2QK 但全區的三家仍舊發展成電信三雄, 分區的和信東信泛亞東榮還是要全滅 2G 從起跑點的明日之星, 漸漸養成金牛 然後是當時明日之星的 3G 釋照 手上有 2G 金牛當後盾的電信三雄 比單押 3G 明日之星的新業者更能承擔市場風險 當年 3G 的問題出在缺乏殺手應用, 業者標到執照卻遲遲不敢開台 不管丸子律師在地上滾來滾去, 或者金士傑找到狗, 都拉不起生意 https://youtu.be/_Ww7P9GIlEE https://youtu.be/VoGxeMVJXU8 3G 開台兩年全市場僅申辦 472.6 萬戶 直到 iPhone 橫空出世, 才帶動行動數據的需求飆升 於是單押 3G 的亞太威寶都賠一褲底, 三雄藉 2G 打底避開 3G 早期虧損 完全就是靠著金牛掩護明日之星 時間來到 4G 明日之星釋照, 3G 變成金牛, 2G 成為老狗 電信三雄嫌老狗沒貢獻, 選擇 2G 關台, 保留 3G 衝刺 4G 台星接手威寶 3G 衝刺 4G, 但 3G 底子太差, 連帶 4G 也做不大 亞太新闢 2G、關閉已獲利的 3G、衝刺 4G, 等於砍掉重練完全沒金牛護航 4G 開台兩年全市場申辦 1464.1 萬戶 4G 這一回合市場風險低, 最後的結果仍是電信三雄勝, 大者恆大 現在 5G / 4G / 3G 又來到星牛狗三代同堂 即便缺乏殺手應用, 5G 開台兩年才 567.2 萬戶 但電信三雄的財務狀況仍舊相當健康, 市場風險全靠 4G 金牛扛著 台星亞太雙雙虧損尋求合併, 市場走回三雄寡占狀態 從實際案例可以看出來 行動通信每個世代平均相距 100 個月, 也就是金牛收穫期 老狗營收很少不值得花心思, 寧可停止申辦甚至關閉信號 明日之星不見得能馬上賺到錢, 培養到長成金牛接棒, 才會有穩定收益 確保手上永遠有全區金牛, 才是存活方程式 只要是沒遵守存活方程式的二流電信業者, 全部淘汰! 為什麼是全區勝出? 因為電信業有個梅特卡夫定律, 市場價值與用戶規模平方正比 https://en.wikipedia.org/wiki/Metcalfe%27s_law 秘訣其實國一數學早就學過公式了 https://i.imgur.com/5VEiDtU.gif a 不大 b 更小, 但是 a 跟 b 合在一起會額外增加 2ab 例如六都人口規模 a = 7 , 其餘鄉鎮人口 b = 3, 基地台成本兩邊相近 都會地區的總市場價值 7x7 = 49, 花同樣的錢投資鄉鎮市場才 3x3 = 9 PHS 專注都會看似聰明, 但小孩子才做選擇大人我全都要, 10x10 = 100 全區耗資兩倍之後, 表面上看似只能多涵蓋 3x3 = 9 的市場 但實際上卻藏有 2x7x3 = 42 的綜效, 9+42 = 51, 甚至大於原本 49 PHS 聰明反被聰明誤, 2G 分區業者同理撞上天花板, 經營全區才是王道 ---------------------------------------------------------------- 鐵道星牛狗 城際鐵路的技術推進, 各個世代有以下主要演化特徵: 1G: 機車頭自帶動力 2G: 鐵路電氣化 / 分散式動力 3G: 無道碴高架軌道 / 絕對路權 4G: 磁浮軌道 5G: 真空管道 從史蒂文生的蒸汽火車頭起算, 1G 至少風光了 150 年 從十大建設鐵路電氣化到高鐵通車, 2G 的金牛時代卻只有短短 30 年 3G 高鐵從當初 BOT 簽約起算 35 年, 扣掉九年興建期, 實際原為 26 年 但因錯估土地開發利益, 欠債還不起; 為粉飾折舊成本, 特許延為 70 年 只是此舉未考慮科技發展進步飛快, 尤其對岸的基建狂魔魂爆發 https://youtu.be/7DXepv3gNAc https://youtu.be/iyVb7wFxrLA 再演進個 5~10 年, 等到列車量產, 市場行情被老共打爛之後 4G 磁浮終將取代 3G 高鐵, 成為長途運輸骨幹建設首選 鐵道業者該如何在世代更迭之中, 規避經營風險? 顯然 JR 東海跟電信三雄, 都採用相同手法 東海道新幹線早在 1964 年開通, 全世界第一條高鐵, 初上路風險未知 很明顯是靠 2G 金牛, 掩護 3G 明日之星, 萬一沒賺錢也不至於周轉不靈 後來 3G 新幹線漸漸長成金牛接棒, 2G 在來線變老狗 中央新幹線磁浮列車暫定 2027 年上路, 也許遲到但不會不到 到時 JR 東海又要重施故技, 用 3G 金牛掩護 4G 明日之星 屆時會看到 磁浮 / 新幹線 / 在來線, 星牛狗三代同堂, 市場逐漸滲透 就像現在的電信業界, 5G / 4G / 3G 同時發射信號 但其實只有金牛世代能賺錢, 明日之星得花錢培養, 老狗只能賠錢做功德 隔壁板有篇「台鐵車輛造價管窺」 #1XQgpSzy (Railway) EMU3000 單節車廂, 平均價格為 7382 萬, 平均一節車廂 46.18 個座位 假設折舊抓 20 年, 73818712 / 20 / 365 / 46.18 = 218.96 意思是平均一個座位每天營業額只要有 219 元, 就足以支應車輛折舊 415 / 434 這兩個班次, 新左營經東部幹線往返樹林 全票可賣 2386 元, 假設平均客座利用率 70%, 票價折讓 6% 車輛的折舊部分, 大概只占自強號目前營收 13.9%, 不到 1/7 其他運工機電管銷等等各項成本, 各級列車每節車廂跑一公里幾無差異 但區間乘客旅途短停靠密集, 站務成本佔里程票價比重, 卻要攤得比較多 簡單講載一個人跑一公里的成本, 短程區間沒比較便宜, 尤其小站乘客 於是尷尬的問題就來了 https://www.railway.gov.tw/tra-tip-web/tip/tip001/tip114/query 區間車：每人每公里1.46元 莒光號：每人每公里1.75元 自強號：每人每公里2.27元 明明各級列車里程成本相近, 甚至短途旅客里程成本還理應較高 可里程票價不只無法均一價反映成本, 甚至是反過來, 站距越短越便宜 暗示城際鐵路天生是個吃大鍋飯的產業, 必須靠高階獲利掩護低階虧損 為什麼是高階獲利掩護低階虧損, 而不是直接放棄低階市場? 還記得上一節電信業的梅特卡夫定律吧, 高階績效 49 低階僅僅 9 但是兩者合併額外增加 42 的綜效, 低階市場的價值在於帶路貨犧牲打 表面上看似賠錢貨, 實際上卻藏著白飯理論 邊際效益甚至比單純高階市場更大, 9+42 = 51 > 49 難怪 JR 不關閉賠錢在來線, 因為可以轉乘新幹線, 多載 42 的高階乘客 蒸汽機車頭的 1G 時代, 窄軌短中長途都賺錢, 五分車依附糖廠寄生 當時的富士霸王單車價值 2~3 分地 https://0rz.tw/svVsh 來到 2G 世代, 窄軌靠中長途獲利掩護短途虧損, 糖業式微五分車陣亡 此時已經摩托車滿街跑, 汽車才是彰顯身分地位的象徵 3G 的現代, 標準軌以長途獲利掩護中途小站, 沒有短途, 地面窄軌遭夾擊 從高速公路歷年的統計報表都可以看到, 延車公里數年年創新高 https://www.freeway.gov.tw/Publish.aspx?cnid=1656 鐵道之所以一代比一代難經營, 是因為公路運輸競爭力越來越強 中短途票價低於成本當然會虧錢, 但漲票價伴隨乘客流失, 還是要虧錢 最後票價只能收斂在虧最少的價位, 輔以業外收入像是廣告場租等等彌補 當公路的里程成本比鐵路低時, 軌道運輸只能靠時間優勢創造市場價值 像北捷在塞車的掩護下有少許獲利, 反觀機捷路線爛註定賺不到時間溢價 中捷藍線有市場磁浮適合爬坡 https://news.pts.org.tw/article/623330 台鐵區間車在上下班時段還能明顯省時, 其他時段只剩接駁轉乘的便利性 高鐵走線很差, 只要台鐵排點最佳化, 全程時間快過高鐵會發生市場鬆動 ---------------------------------------------------------------- 輕重緩急 軌道運輸是典型的資本密集行業, 腳步如同大象一樣笨重 於是經營的每一步都要求精準, 一念之差就會帶來長期虧損 數學篇的路線段落提到, "同站點免費捷運公車打頭陣" 先讓輕資產的公車試水溫, 就好比礦工利用金絲雀檢測有沒有一氧化碳 打造捷運路網如果跳過這一步, 就會付出慘痛的代價 就像烤肉生火 一開始火種只有中心點 (蛋黃), 慢慢地周圍木炭 (蛋白) 也會被烤紅 最後就可以把整個火堆攤開, 擴及整個烤肉架 (蛋殼) 如果沒按照這個順序, 傳統木炭不可能瞬間就全面點燃 所以捷運一定以市中心為核心開始蓋, 重點放在郊區的計畫, 都是耍流氓 明明市公車票箱都已經揭示收入集中市區, 竟然還敢蓋市郊幽靈捷運 https://traffic-tsb.tainan.gov.tw/RTO/StaticPage/View 捷運路線多線齊發, 假設總共規畫了 10 條路線 按照捷運公車票箱收入排名, 1~4 名賺錢, 5~10 名賠錢 興建順序該怎麼選? 答案一定是從第 1 名開始, 依序一條條加入 要是首長哪根筋不對, 3 8 6 9 5 10 1 4 2 7 按照個人喜好順序亂洗牌 因為重資產的關係, 蓋到第三條, 捷運公司大概就裁員滾滾關門大吉了 別以為不可能這麼蠢, 各種拿 TOD 當遮羞布的拓荒路線, 還不是搶著蓋 以台中為例, 順序本該是 中港路 三民路 中清路 忠明路 文心路...... 結果第一條路線竟然由票箱最爛的文心路打頭陣, 公司想不虧都很奇怪 為了更精準地增加利潤 各條路線不只按票箱排名興建, 甚至一條路線還截成蛋黃蛋白蛋殼五段 最早先蓋蛋黃, 兩側蛋白甚至可能只蓋一邊, 系統賺錢才往蛋殼方向挺進 高捷紅線明明還在虧, 卻敢延伸林園路竹, 只能祝捷運公司好運了 木炭被烤紅的過程, 在管理上稱之為 "綜效", 有放大效果 台北生活圈有條件蓋到 10 條路線, 但一開始公車估算只有 4 條能賺錢 最佳的蓋法是先蓋到 6 條, 1~4 賺的拿來給 5 6 虧, 貼近損益兩平 當六條路線火力全開的時候, 票箱收入並不只是 1~6 合計 由於梅特卡夫定律的加持, 綜效顯現此時捷運票箱會出現額外營收 原本 a=4 規模 16, b=2 看似 2^2 會虧, 其實還有 2ab = 16 綜效 趁勝追擊 7 8 9 10 再依序慢慢疊上去, 最終就能長出 10 條, 綜效滿點 這種營運規劃最為穩健, 從營業第一天開始就沒賠過錢 重點是系統完成後還能鼓勵使用大眾運輸, 票價即使打折仍能損益兩平 人口成長的時代, 老共的幹法當然 10 條全上, 交通黑暗期塞了點, 無妨 當人口邁入萎縮, 損益兩平點可能落在 6~9, 非得依序往上疊, 不然必虧 只可惜台北捷運路網, 從一開始就不是最佳解, 最多大概只能長到 7 條 台北捷運不只票價無法折扣, 新北還無頭蒼蠅, 瞎搞三環六線賠錢貨 甚至桃園基隆亂入, 生出 機捷/基捷 這對時間漫長的 "龜運" 捷運路線的興建順序本該一層一層疊, 賺錢的優先, 賠錢的一邊涼快去 人毋照天理天冇照甲子, 順序只要敢亂洗牌, 地方政府非得賠到脫褲不可 長谷川謹介安排台鐵車站蓋在聚落邊緣, 原因同樣是為了性價比最佳化 城鐵的市場經營優先排序, 同樣遵循 money talks 打開台鐵統計報表, 車站進出人數居然不分快慢車, 難怪要倒不倒 台鐵花蓮站, 車站進出人數排行 12 名, 卻是台鐵營收第二大站 只要一天沒看到報表, 區分賺錢對號車與虧錢區間車 台鐵公司就不可能鹹魚翻身, 因為根本無心經營 四十年前, 一塊錢就能打公用電話; 時至今日, 一塊錢仍舊能打公話 因為電信人深諳效率頂點輕重緩急, 牛肉麵漲 10 倍但公話起步價不會動 台鐵票價已經凍漲 28 年 如果比照電信人的玩法, 不只票價做功德, 還會另闢財源不至於虧損 可惜台鐵不得要領, 漲票價勢必成為定局, 但卻空間有限 畢竟對號訂價權在高鐵手上, 區間被摩托車售價打壓, 腹背受敵 舊車種非得漲價, 且幅度不會大 翻身機會在推陳出新, 藉著東部幹線, 完整釋放窄軌潛能 https://www.chinatimes.com/realtimenews/20231019004507-260405 台鐵公司化, 聽取學者建言甚至找來當董事, 雖然多元觀點總是好的 但沒做過生意的人高談駕馭市場, 簡直就像對岸人民闊論民主選舉 https://udn.com/news/story/7266/7507233 真正懂市場有歷練的人, 最終只會存在於商業界 不會一輩子窩在學術界清談, 畢竟薪水落差很大 又要懂市場又要講課, 必定是可遇不可求, 例如張忠謀曾開過幾次課程 而且退休後才可能講授核心, 在職期間涉及營業秘密, 保證隔靴搔癢 由於台鐵班表背後考量事涉商業機密, 確實沒辦法公開, 說了就破局 同道中人才有辦法光憑班表, 逆向工程揪出排班背後的企圖 只能透漏在最佳情況下 台鐵 239 站將有綿密停靠等級, 開闢新車種, 莒光號退役 同樣必須一層一層疊, 才能最大限度撈出所有綜效 台鐵市場攻防小弟最多只能提示至此打住, 畢竟涉及 EPS 不但無法公開講明, 低調偷偷談還被網友譏為紙上空想, 終究多說無益 期盼他日有緣, 能與担当者交流各項參數細節 ---------------------------------------------------------------- 政策盲點 電信業的市場經驗是 需求永遠存在, 問題只在於消費者, 當下願意為哪個世代買單 穩健的做法是同時準備好金牛與明日之星, 給消費者自由選擇 明日之星比重拉高越過臨界點, 就會世代輪替變成金牛, 原本金牛變老狗 只要消費者沒跑掉, 不管兩代之間如何消漲, 永遠有某一代會賺到錢 至於要不要保留老狗, 端看想不想做功德, 也就是企業社會責任 CSR 但電信與鐵道卻有個根本上的差異, 電信業可以淘汰老狗, 鐵道業卻不行 因為電信業的傳輸量與技術世代脫鉤, 鐵道業的站距卻與技術世代掛鉤 比如 PTT 文字流量很低, 用 2G 的 GPRS 就能發廢文, 5G 也可以 區間車可以在鄰近鄉鎮之間短途移動, 但對號快車卻不行 於是鐵道業 CSR 強迫中獎, 除非被公路完全取代, 否則沒死透還不准關 然而台鐵的市場處境, 又比上述理論模型還艱困 特許行業有市場管制, 高鐵這個技術世代只發一張執照 想像電信業也搞成一個世代只發一張牌, 2G / 3G / 4G / 5G 各開放一家 問問自己現在會想使用老舊的 2G 嗎? 亞太電信獨家 2G 根本來搞笑的 同樣道理, 2G 自強號跟 3G 高鐵兩個世代同場競爭, 有機會雙贏嗎? 除非是同一家公司旗下產品跨世代輪替 才有可能即使此消彼漲, 但合計還能年年賺錢 例如 iphone 年年發表會, 2007 出道至今已經 16 次改版 但如果跨世代分屬不同公司, 結果就只會是一代拳王輪流倒閉 http://www.businesstoday.com.tw/article/category/814/post/200107190025 跨世代同場競爭最後的答案是, 新舊世代的市占率, 隨時間此消彼漲 JR 並行在來線停駛早有案例, 高鐵北高座位數現在也多達自強號 6 倍 雙贏平衡狀態只有短短一瞬間, 多數時候總有一邊要虧一屁股 如果還沒忘掉梅特卡夫定律, 應該會發現台鐵的績效起初是 (a+b)^2 表面上只拆走高階市場 a, 但經營績效卻活生生從 100 斬到 9 不只 a^2 沒了, 連 2ab 都被拔掉, 只剩 b^2 的台鐵怎可能還活得下去? 更誇張的是, 高鐵進一步利用台鐵尚未公司化的空窗期占盡便宜 甲方跟乙方私下簽約, 內容竟是拿競爭同業路人丙的資產, 給乙方使用 甚至還要路人丙賠錢做生意, 無償幫乙方拉客 想像甲方經濟部為了扶植新創能源產業, 私下跟乙方睿能 gogoro 簽約 除了換電站免費寄生路人丙中油加油站, 還要路人丙台電無償供電 大股東的私人行為, 未經台電中油董事會同意, 在法律上根本站不住腳 丙方被甲方戴綠帽, 花錢幫乙方養小孩, 甲方交通部真是傑出的一手 為了在兩鐵之間轉乘, 沙崙六家兩條支線, 台鐵無端增加一百多億負債 而每天 140 班往返, 從沒見過台北捷運的常態性擁擠, 收支不可能打平 更嚴重的是原本行情好的對號乘客, 經由沙崙六家新烏日流失到高鐵 最後高鐵光靠上述三處政策後門, 每年近千萬旅次自動奉上不用引流成本 明明投標時承諾拿出 10% 收益給台鐵做建設, 可蓋無關高鐵新路線 實際上路卻回過頭吸血, 興建高鐵接駁線反而不用出錢 如果比照 JR, 同時經營新幹線與在來線, 引流創造綜效理所當然 兩鐵在北高之間是競爭關係, 田冇溝水冇流, 高鐵憑什麼白嫖台鐵? 台鐵公司化回歸市場機制, 掛牌後第一件該做的改變 就是沙崙六家廢線, 新烏日廢站; 台北到南港的標準軌, 提訴拆屋還地 創造綜效服務旅客並不是問題, 使用者付費就好, 問題是誰來買單? (謎之聲：接駁支線高鐵嘴巴喊請客, 實際交給台鐵買單就好, 包括營運) 而霸佔市民大道底下南隧道這件事, 台鐵在營收上的損失先按下不提 股道被高鐵占著茅坑不 拉屎(X) 載客(O), 害台鐵疏運能量被砍掉一半 所以雪隧天天塞車, 花蓮台東搞車票實名制, 台灣東部觀光價值被封印 就連西部基隆遭遇事故, 台鐵也只能在通勤時段以外, 加開班次湊數 https://www.chinatimes.com/realtimenews/20221103000988-260405 台鐵營收消失都還只是小兒科, 隱藏的社會成本更是損失慘重 高鐵便宜行事未比照機捷新闢月台, 害基宜花東民眾與台鐵全部陪葬 在商言商, 該不該幫競爭同業接駁, 價格怎麼算, 應交由市場機制決定 台鐵要嘛對號旅客自己載不接駁, 要嘛接駁統包價, 選較有利的做 就像 ISP 之間是 peering 是 transit 或是不相連, 同樣依循市場機制 新竹-嘉義 台中-台南 這類中距離需求, 本該是普悠瑪 111 的目標客群 交通部惡意操弄台鐵導致市場失靈, 才會將金雞母拱手讓給高鐵 把 國道自駕/台鐵/高鐵 放一起比較, 高鐵方案北高以外絕大多數都慢 高鐵路線沒時間競爭力, 只專門北高打飛機, 憑什麼扭曲市場整碗捧去? 台鐵公司化之後, 高鐵上路超過 16 年的糊塗帳, 理應先結清才談合作 高鐵在產業政策的錯誤規畫之下, 捅出了一連串系統性問題 本該是明日之星, 但初期缺乏金牛掩護周轉不靈, 竟找來航發會注資 航發會本是為了促進航空事業發展, 卻飼老鼠咬布袋搞倒兩家國內線業者 但多次注資高鐵仍掩蓋不了財務黑洞, 結果清洗原始股東老闆換人 現在高鐵表面看似變成金牛, 但折舊期限增加 35 年, 其實還埋藏未爆彈 賺錢背後是用犧牲基宜花東民眾換來, TPASS 福利也輪不到花東居民 順便再把一旁台鐵老狗吸血吸到奄奄一息, 只能寄望變賣祖產粉飾太平 一路走來, 政策狗屁倒灶製造大量社會問題, 打地鼠打不完 一言以蔽之, 由於主管機關不懂經濟學, 對於市場秩序毫無概念 於是將鐵道市場橫切, 以世代為單位, 讓不同世代輪流當一代拳王 而不是如同電信業縱切, 用政策引導讓不同技術世代連貫經營 最後世界各國的鐵路發展都還算順利, 就唯獨台灣的毛病特別多, 真奇怪 ---------------------------------------------------------------- 財務魔術 財務工程是門魔術, 可以南瓜變馬車, 更可以龐式騙局馬車變回南瓜 如果眼光好懂理財, 卅年前可在台北市核心商圈, 貸款買店面出租 收到的租金拿來還房貸, 時間一到欠款還完, 南瓜變馬車晉升東區包租婆 高速公路就這麼回事, 借外債發公債鋪路, 自償負債還清後白收過路費 同樣的案例還有 太陽能/風力 發電, 只要現金流 進＞出 就有套利空間 高鐵本質上同樣是透過財務工程打造印鈔機, 但財務魔術玩過頭, 進＜出 https://i.imgur.com/cQWlpvK.gif 上面這張表如果看得懂, 會一眼發現兩聯盟實力相近, 僅朝三暮四的差異 最後一行總建設經費差價 5286 - 3366 = 1920 億, 台灣高鐵看似較優 其實背後的盤算是列車一班 870 個座位, 每天 280 班, 營業 30 年 每張票貴 100 元, 假設平均客座利用率 67%, 卅年下來乘客一共被貴了 100 x 870 x 0.67 x 280 x 30 x 365 = 178,717,140,000 (1787 億) 加上場站開發利益差額 540 億, 有 1787 + 540 = 2327 億窗飾空間 扣掉總建設經費差價 1920 億之後, 407 億拿來付墊高的利息 說穿就只是財務魔術挖東牆補西牆, 把資金成本全部轉嫁給乘客買單 穩健的公司為了 RoE 最佳化, 會適度運用財務槓桿提升資金效率 台灣高鐵卻只是為了劫標, 掛滿財務槓桿, 財務風險丟給社會承擔 只是台灣高鐵初上路, 市場滲透速度低於預期, 不只貸款本金還不動 場站開發利益牛皮也吹爆, 連貸款利息也都還不齊 本業明明油洗洗, 就像台積電高毛利, 卻被財務槓桿壓到周轉不靈 就好比有個人在國營企業上班收入穩定, 學同事投資店面卻槓桿全開 薪水本來就不夠繳房貸, 原本打算靠收租補齊, 也預期該升職加薪 不料升職落空沒加薪, 商圈轉移後店租收入也不如預期, 進＜出 手頭沒錢只能靠信用卡現金卡借錢度日, 最後利滾利變成卡債族 明明同事每個月都賺到零花錢爽當包租公, 可自己卻搞到快被法拍 當年 BOT 並未追求價格標, 審查時卻被台灣高鐵用簡單的障眼法唬住 交通部別說經濟學, 連基本的財會都不行, 才會被朝三暮四當猴子耍 中華高鐵的財務是日本人依據新幹線案例規劃, 數字老老實實經得起檢驗 台灣高鐵卻是憑感覺, 就像對岸的虛標電池, 數字純粹寫爽的 https://i.imgur.com/aaKhKxM.png https://i.imgur.com/3rPCuPY.gif 官方騙大家場站開發可以拚現金, 本地商人乾脆加碼通車即完成開發 完美演繹了「做官騙厝內做生意騙熟識」、「強驚勇勇驚雄雄驚冇天良」 高鐵財改又來一次南瓜變馬車 https://www.gvm.com.tw/article/20990 但要是金牛收穫期猜錯, 自償性負債無力自償的話, 馬車將再度變回南瓜 不懂經濟學的交通部, BOT 期限直接展延一倍, 償債壓力抹掉一半 疫情前 2633 一年獲利 80 億, 年均減債 136 億, 2022 年負債 3333 億 http://stock.pchome.com.tw/stock/sto2/sid2633.html 獲利就算全部拿去償債也得還到 2038Q2, 結果竟把會計準則搓成可配息 等到磁浮上路, 只會重演台鐵的現狀, 沒有市場雙贏這種好事 就怕到時候高鐵資不抵債, 爛攤子再次丟給社會承擔, 債留子孫 本州九州各家 JR, 皆兼營新幹線, 光憑新幹線就填平在來線虧損還有賺 請問交通部每年從 2633 領到的股利, 夠不夠支付給台鐵的各種花式補助? https://tw.stock.yahoo.com/quote/2633.TW/dividend https://www.cna.com.tw/news/ahel/202306170025.aspx 為了 BOT 炒地, 高鐵站故意蓋在荒郊野外, 離既有聚落與鐵公路節點都遠 最終是各站對外銜接的配合工程得額外花大錢, 該投入的資本仍然閃不掉 獲利卻被各種財務魔術的隱藏成本侵蝕, 不只被銀行爽賺, 還大到不能倒 跟 JR 財務穩健相比, BOT 偷雞不著蝕把米, 算盤打一打這不是冤大頭嘛 只要能確保現金流 進＞出, 財務魔術大可盡情施展, 自償率拉滿無妨 反之現金流 進＜出 還敢號稱可行, 那肯定是龐式騙局抓交替 像各地前瞻軌道, 絕大多數都在自欺欺人, TOD 大餅畫得好開心 要如何確保市場強勢主導地位, 取得充沛現金流? 首先路網非得以蛋黃區為營收核心不可, 規劃覆蓋完整後才延伸蛋白區 人口緩增時代, 連扶植最力的青埔特定區, 都得搞上 50 年才能完成開發 人口萎縮時代還打著 TOD 招牌拓荒的, 絕大部分都會牛皮吹破 其次要站在技術制高點, 像台鐵列車只要能開得比對手快, 就可立於不敗 當磁浮開得比高鐵快, 區間車比捷運快的時候, 標準軌並不足為懼 至於站區炒地皮, 商機僅是可遇不可求, 但是「冇天良尚驚神經冇正常」 ---------------------------------------------------------------- 沉沒成本 想像花了 300 塊買了張電影票, 結果放映 10 分鐘後發現是部爛片 請問這時候該怎麼做? (1) 再花兩小時把電影看完, 不然 300 塊就浪費掉了 (2) 離開電影院, 兩小時可以做其他事情 (例如跑外送賺回 300 塊) 這 300 塊錢已經花掉再也拿不回來, 就是經濟學所說的沉沒成本 機場捷運, 就是典型先搞出沉沒成本, 不肯認輸再繼續捅成無底洞 計畫打一開始是 BOT, 玩掛了廠商自己認賠, 到目前為止政府並無損失 明明商業模式缺乏可行性, 廠商接連陣亡, 政府卻還是想不開自己跳火坑 https://news.ltn.com.tw/news/politics/breakingnews/1641660 硬體造價 1300 億, 光是折舊抓 50 年, 每年也得攤 26 億 結果年營收頂多 20 億, 沒看到折舊也沒有繳租, 造價 1300 億全部沉沒 https://www.tymetro.com.tw/tymetro-new/tw/_pages/about/budget.html https://i.imgur.com/XCR1RKW.png https://i.imgur.com/pE1oiRS.png 疫情之後還更慘, 直接賠光桃捷公司資本額, 簡直跟網路動畫哏圖沒兩樣 (可能需要開圖才看得到動畫) https://i.imgur.com/beRqbg8.gif 面對沉沒成本, 理性面對的方法是當成繳學費, 別再糾結於過去付出多少 先把交易換來的事物視為免費獲贈, 屏除罣礙後再思考最合宜的解決方案 雖然看似鴕鳥心態, 但認賠才會有反省, 檢討完才可能走往正確方向 不肯認錯只會不斷攤平越攤越貧, 繳輸博大 然而要承認公共工程蓋錯, 談何容易? 如果坦承有錯, 是不是代表要有公務人員遭到彈劾懲戒? 能搞出系統錯誤, 有錯的也只會是政務官, 問題是能法辦嗎? 真挖出事務官犯錯, 大概也就功課隨便做, 努力不足交不出及格的選項 就算順利抓交替逮到公務員坐牢, 也只是導致往後貫徹少做少錯不做不錯 公部門認錯得先對事不對人, 去識別化就像在分析空難, 才能記取教訓 從高鐵跟機捷繳掉的 5800 億學費可以知道, 這年頭不該再有拓荒型 TOD 因為在人口萎縮的主調下, 開發特定區缺乏成長動力, 長不出郵局派出所 這年頭除非是搭配科學園區, 否則光靠政策引導, 頂多只有細火慢燉 等新市鎮長到路線運量真能開始收支平衡, 立體軌道也即將屆齡報廢 即便政策目標就是不計代價開發新市鎮, 軌道建設自償率 0, 那營運呢? 高鐵田中站賠不夠, 田中支線蓋來湊, 跑幽靈盲腸線誰負責買單? 交通部左手喊公司化, 右手卻又反市場拼命塞虧損線給台鐵, 枵鬼假細膩 在以往人口擴張時代, 舊聚落最差僅是不成長, 不至於衍生社會問題 這年頭大風吹椅子變少, 滅絕 13 個千戶舊聚落, 才換來一個萬戶新市鎮 廿年前小學流浪教師, 十年前中學退場, 現在頂大缺額, 住房市場請準備 舊聚落敗庄可有配套? https://event.gvm.com.tw/201902_Placemaking 有個腦筋急轉彎, 可以完美解釋數學跟經濟學的差別 樹上有 100 隻麻雀, 砰! 開槍打下一隻, 請問樹上還剩幾隻麻雀? 數學家說 100-1 = 99 隻, 但經濟學家會說麻雀受到驚嚇全飛走了, 0 隻 開發新市鎮說穿了就只是『內部成本外部化』, 鴕鳥心態報喜不報憂 就像工廠汙染直接排放省下環保成本, 改由在地居民病痛折壽付出醫藥費 各級列車成本相近本該高速罩低速, 但切開市場丟包台鐵搞成國營最低薪 開發新市鎮可以炒地皮創造 GDP, 背後代價得有一大群小鎮沒落資產蒸發 為眼前少數人利益, 背後卻暗中嫁禍多數人, 整體而言根本得不償失 理工人若不讀點經濟學, 永遠就是少根筋, 誤以為樹上還有 99 隻麻雀 看看那精美的宜蘭縣政中心站, 繳過那麼多學費卻仍然只會一招提油救火 ---------------------------------------------------------------- 全民資產 台鐵花蓮站以前剪票口有塊碑 https://goo.gl/maps/sRyQ2aNEmXP9aKPu8 碑文大意是某些地主捐地給台鐵蓋花蓮站, 所以人死留名紀念捐獻人 這種公共特質, 其實跟地方大廟沒兩樣, 地方善信捐地蓋廟, 立碑紀念 現代有規模的廟宇必須成立法人管理, 設有董監事, 也分勞方資方 勞方就是廟公廟婆, 資方常常由事業有成在地望族擔任, 認捐大筆募款 要當資方享受地方名聲, 就得掏出真金白銀, 廟宇就像個只進不出無底洞 因為廟方除了日常開銷, 屋宇修繕, 普渡法會, 友宮交陪 還會開放申請獎學金, 參與社會急難救助, 興建維運香客大樓等等 光靠功德箱的小額捐款, 做不了這麼多事 然而管理跟持有是兩回事, 董事會可以管理廟產, 卻無權恣意處分廟產 就如同公司運作, 專業經理人管理公司, 但私挪公司資產會觸犯背信罪 不論勞方資方甚至是信眾, 都有權採取法律行動 告發反制背信行為, 就跟吃飯喝水一樣簡單, 甚至浮濫到變成選舉工具 https://www.chinatimes.com/realtimenews/20220818003825-260407 彰化之所以這麼有戲, 是因為市公所寺廟室擔任多間清代老廟的管理法人 https://www.changhua.gov.tw/?aid=54&pid=13 市公所雖代管廟產, 但不能把香油錢視為小金庫, 也不能隨意處分房地 例如不能以活化市區精華土地為由, 就拿南瑤宮媽祖文化館改建百貨公司 而彰化市公所寺廟室哪天因故消滅了, 廟產將由繼承法人續行管理責任 比如由在地聲望賢達成立管理委員會繼承, 並不是隨便阿貓阿狗都能接 因為這些廟宇是信眾長年捐輸出來的公共財, 並非任何個人或法人的私產 台糖公司由行政院工商部派員劫收私人企業而來, 整合四大糖業株式會社 政府現今權責僅限於代管, 資產即使處分, 也應符合各項主客觀要件 https://www.cet-taiwan.org/node/3591 台糖售地案, 說明經濟部角色如同彰化市公所寺廟室, 管理人並非所有人 隨意處分資產, 很容易誤觸背信罪, 被判刑抓去關 https://0rz.tw/Ppsae 對比經濟部底下的台糖, 那交通部轄下的台鐵呢? 交通部之所以可以賣中華電, 是因為戰後電信纜線炸爛, 用戶也沒幾路 幾乎是砍掉重練, 劫收日產佔比可略 https://i.imgur.com/VAICHaP.gif https://www.chiayi.gov.tw/News_Content.aspx?n=1284&s=613978 台鐵跟台糖同樣是全民資產, 中華民國政府角色僅僅只是管理而非所有 就算不懂法律, 也都猜得到台鐵應該會比照台糖看待, 亂處分就送去關 高雄捷運有形象代言人小穹 http://fb.com/K.R.T.GIRLS 如果台鐵也有形象代言人, 132 歲老太太, 會是什麼樣的人設? 台鐵 1891 年通車, 營運路段從基隆到桃園, 但是劉銘傳選的路線很爛 日治時代找來長谷川謹介整個砍掉重練, 1908 年舉辦「縱貫鐵道全通式」 之後陸續增加 海線(1922) 屏東線(1923) 宜蘭線(1924) 臺東線(1926) 來到中華民國政府時代, 配上 北迴線(1980) 南迴線(1991) 終於成環 如果大清帝國全臺鐵路商務總局叫做生母, 生下的台鐵長得拐瓜劣棗 那麼大日本帝國交通局鉄道部叫做養母, 整形後的台鐵女大十八變 中華民國政府頂多只能叫做後母, 北迴南迴大概算是治裝費用 只是這個後母很擅長親情勒索, 才蓋兩段鄉間鐵路而已, 卻需索無度 為了自己政權的施政滿意度 (選票), 票價凍漲廿多年累計虧損 1700 億 價值好幾套北迴南迴與鐵路電氣化, 真是個鐵算盤絕不吃虧 北捷 111 年審定決算書 https://0rz.tw/2SJFM 員工 6,238 用人費用合計 7,390,775,738 平均年收 1,184,799 高鐵 2022 年報 https://statementdog.com/analysis/2633/e-report 員工 4,690 用人費用合計 5,197,016,000 平均年收 1,108,106 台鐵 111 年度決算書初編版 https://0rz.tw/Ahv35 員工 15,681 用人費用合計 15,861,405,229 平均年收 1,011,505 台鐵已經把拉低平均值的員額獨立切出成斯巴克, 結果仍舊吊車尾 甚至跟前一年相比, 薪資漲幅各是 4.49% 4.42% 4.27%, 仍為最後一名 這個後母實在很沒良心, 先政策掏空叫台鐵賠錢, 再倒果為因薪水八五折 留才津貼兩千元根本不夠補, 搞不好還取代原定的加薪, 朝三暮四而已 現在總算真相大白, 132 歲老太太, 真身其實是灰姑娘 https://plainlaw.me/posts/tra 就像廟公廟婆守護民眾信仰中心, 台鐵人守護台鐵是天生的使命 台鐵公司化, 相當於廟宇登記成立管委會, 往後不能再帳目不清私相授受 淡水線路廊變北捷, 南隧道變高鐵, 站區土地變機捷車站, 全是背信行為 北捷機捷公營機構且市場並未重疊, 繳租流入國庫尚屬公共性質 本該台鐵收租填補本業虧損, 變成政府收租回頭補助台鐵, 都已帳目不清 高鐵更進一步私人企業兼競爭對手, 哪有私相授受還搬磚砸自己腳的道理? 早已觸犯刑法:『違背其任務之行為，致生損害於本人之財產或其他利益』 只不過陳年舊帳已經過了刑法廿年追訴期, 現在只剩民法還能追討權利 資方來了個壞心後母, 政府長期設局掏空台鐵資產, 還虧待勞方 轉型時刻台鐵企業工會居然只要區區留才津貼兩千元, 就能被資方收買 同意拿三塊精華地出來做保當呆人, 被賣了還幫交通部數鈔票 https://ctee.com.tw/news/policy/885829.html 只是這種詐騙集團沒邏輯的話術竟還能上當, 都不知到底是笨還是壞 台鐵從 2003 年開始虧損凍漲, 這操作相當於先拿台鐵土地墊付 再將 2003~2023 賒欠的車票錢, 叫 2024~2053 乘客買單, 債留子孫 連財務魔術衍生的利息也是全民承擔, 跟高鐵財務詐術同一個套路 政府鼓勵使用大眾運輸 → 車票降價 / 蓋軌道闢小黃公車 政府鼓勵使用私人運具 → 車票漲價 / 修馬路蓋停車場 現在不只車票漲價卅年, 前瞻計畫還反手城鄉建設修馬路蓋停車場 https://www.ey.gov.tw/achievement/614926DF96937612 政府是真心推廣大眾運輸嗎? 小弟書讀得不多你交通部不要騙我 台電凍漲導致虧損, 經濟部自知理虧一下就編預算填了 1200 億 平平都是台字輩國營機構, 台鐵凍漲交通部卻一毛不拔, 有夠大小眼 如果台鐵兼營新幹線現金流充沛, 土地被騙尚有能力贖回 現在空手套白狼看似高明, 到時多漲票價就怕嚇跑乘客沒錢贖土地 https://udn.com/news/story/7266/7433804 企工不只缺乏歷史素養市場眼光, 連在法律上也不去捍衛自身與組織權益 讓人好奇企工是不是在打假球, 竟然隨交通部一起成為掏空背信的共犯 台鐵另外兩個工會, 如果能學彰化市長候選人那樣, 地檢署按鈴告發 所有參與洗土地拚現金的官員與企工代表, 既遂之後都將成為吳乃仁學弟 因為公司化條例再怎麼開後門, 都還是違反法律位階更高的刑法背信罪 ---------------------------------------------------------------- 肖申克的救贖 IMDb 影史榜首的 the Shawshank Redemption, 在台翻譯成『刺激 1995』 電影中的 Brooks 老布角色, 監獄待久了反而逃避自由, 嚮往終生監禁 因為大半輩子都在監獄, 回到快速變動的社會後, 將面對各種未知的恐懼 https://youtu.be/91YrDiBEJio?t=4m22s 人各有志, 總有人畢生追求安穩的公務員生涯, 打破穩定就各種反動 像小弟當年隔壁股的學長, 路過座位常常都聽他操著 Chinglish 撥打全球各地越洋電話, 跟歪果仁協調骨幹設備的路由設定 即便在高科技業, 辦公室門打開不是碩士就是博士, 同樣也有保守的一面 林兄後來申請調往台北縣政府, 寧可降等減薪, 也不願喪失公職資格 多數台鐵幹部的心境, 說穿了就跟老布沒有兩樣, 無法適應環境改變 心態停留在無限責任公務員, 沒覺悟自己即將成為有限公司職員 https://news.ltn.com.tw/news/politics/breakingnews/1658285 像以前台鐵對於民代官員插手自強號停靠班表, 還知道要掙扎 結果現在甚至連 莒光/區間快 跳過的簡易站, EMU3000 都敢停靠上下客 備有商務艙的區間車, 可真是鐵道界的一大創舉, 嚇死寶寶了 https://news.ltn.com.tw/news/life/breakingnews/4145413 又例如勞資協商的訴求, 主題永遠圍繞在政府補貼上頭打轉 明明該主張中止一切政策任務, 擺脫帳目不清, 怎還收爛攤又喊欠補助 有公司這樣惡搞嗎? 台糖都不敢先讓量販店零元購, 再找經濟部油香隨喜 https://news.ltn.com.tw/news/life/breakingnews/4428619 最誇張的是工會少數代表凌駕 99% 會員的罷工意志, 自詡 "顧全大局" 等事後發現自身權益受損, 又開始在媒體前面耍可憐, 黑白臉演給會員看 根本聖母婊發作, 受害者兼加害者有夠忙, 對不起會員的託付 就如同摩根費里曼在劇中飾演的瑞德, 點出老布被制度化的過程 『一開始你厭惡它, 然後你會習慣它, 再過久一點, 你就離不開它了』 明明台鐵公司化是帳務透明不再藏汙納垢, 中止政府黑手操弄的契機 台鐵老布們卻仍以為自己是政府組織的一分子, 營利事業當成慈善事業搞 別說公司自力更生了, 不只斷不了奶, 還主動包好尿布表忠 行為就像媽寶巨嬰, 營運無法自理, 白白浪費解除限制回歸自由市場機會 放眼國營企業, 也就只剩台鐵還沒轉型公司, 公務員資格最後巧門 https://www.public.com.tw/exam-knowexam/jobs-kind 當初以太魯閣號事故為由, 推動台鐵公司化, 並非只想填補最後一處破口 核心目的是要藉此提升行車安全, 然而安全跟公司化有何相關? 尤其無能官員還滿腦子炒土地, 越看越像打算對土地資產上下其手 https://www.cna.com.tw/news/ahel/202212070360.aspx 錢不是萬能, 沒錢萬萬不能, 台鐵連續翻車的病灶, 說穿也就只是沒錢 因為沒錢花不起, 所以主風泵的濾網不用檢查, 警告燈亮了也沒車可換 不只把雙人乘務的冗餘設計裁掉, 連假日高峰都還要抓退役司機員支援 為了臉書行銷挪用工程管理費, 導致工地安全無法落實, 放任連假施工 當所有缺錢埋下的危險因子湊滿九星連珠, 乳酪理論穿透所有防護設計時 安全餘裕能省則省不該砍也砍, 普悠瑪還能不翻車, 太魯閣還能不出事嗎? 把事故責任判刑入罪前線基層, 燒女巫又解決不了問題, 下回遇到繼續爆 只要台鐵還是公家機關的一天, 就免不了被交通部與民代官員各種鹹豬手 當累積虧損到達一定程度之後, 就會為了美化財務報表犧牲行車安全 當年 JR西 的福知山線出軌事故, 同樣也只是為了列車準點犧牲行車安全 極限壓榨員工硬拗搞過頭, 自然就是以乘客的生命作為代價 『行車安全』四個字, 聽起來虛無飄渺 說穿也僅是回歸市場機制, 杜絕系統遭到各路政治黑手的恣意操弄 之所以不安全, 只不過原生的安全設計, 為了討好政客被間接摧毀罷了 只要台鐵不再被交通部在內的低能政客瞎指揮, 為所欲為干擾營運 錢攢夠了自然敢在各種安全餘裕上做大膽投資, 進而保障行車安全 舉例來說, 窄軌輸在無法全面立體化, 因為成本高卻又賺不到錢 但早在 4G 時代, 2018 年就有國內資訊公司發表自動駕駛方案 https://www.kocpc.com.tw/archives/219902 不能全線高架, 但總能全面監控, 就像高公局在國道沿線插滿攝影高塔 只要將即時畫面回傳監控中心做影像辨識 當距離列車兩公里外發生異物入侵, 或者準備全速通過平交道時 即時傳送現場畫面給駕駛員, 看清前方路況甚至系統主動介入減速 在 4G 時代難道會技術困難嗎? 會像全線高架絕對路權花很多錢嗎? 鐵道路廊圖像辨識複雜度, 比馬路要單純多了, 輔助駕駛僅是降維打擊 願意的話, 開發整套監控系統後, 還能技術輸出賺外匯, 就像 ETC 那樣 但唯一的問題是, 連這種小工程都沒錢花, 只敢在重大事故後個案辦理 當前已是 5G/8K/AI 時代, 保安設備到今天卻仍停留在 梅花燈/緊急按鈕 像花蓮田埔平交道, 逆行高速彎根本視線死角, 沒按平交道緊急按鈕必撞 https://youtu.be/WVbMVHRrzzk https://youtu.be/rS5Xh0a6IQA 最後狗皮膏藥東一塊西一塊, 沒系統整合沒全面架設, 單價還貴非常多 https://news.ltn.com.tw/news/life/breakingnews/4001444 https://news.ltn.com.tw/news/life/breakingnews/4408858 攸關台鐵公司行車安全的配套法條 應明文保障 TR 公平競爭權利, 排除違反市場的政策任務, 對利潤的侵蝕 這正是為何 JR 要發展出第三部門鐵道的原因 https://0rz.tw/1zXnr 如果要扛亂七八糟的賠本政策任務, 比如對號停靠小站、虧錢經營支線 在不干擾正班運作的前提下, 由提出要求者自己包車甚至自行維運 從此不再允許政客們藉勢藉端, 關說施壓走後門 https://newtalk.tw/news/view/2022-03-17/725278 請問有聽說過高鐵公司, 被民代官員施壓, 強迫直達車增停小站的嗎? 或者華航公司, 改變飛機載客容量或者中途停靠, 是應民代官員要求的? 政客們為什麼那麼愛雙標, 專找台鐵圍毆霸凌, 閒來沒事踹一腳? https://www.cna.com.tw/news/ahel/202310160241.aspx 地方觀點固然有部分道理, 但該開什麼車才能永續經營, 卻是市場決定的 如果用地方觀點限制車種彈性, 終將扼殺台鐵創造最大獲利的機會 難道民代官員會去對全聯超市指指點點, 阪急麵包該怎麼烘培怎麼賣? 做錯選擇流失市場, 公司自然會修正, 何必刷存在, 婆媳姑嫂妯娌搞不完 如果沒用法律保障台鐵獨立人格, 最後還不是要虧到擺爛, 列車開到翻 不管勞方台鐵企工還是資方交通部, 全都嘴念經手摸乳 嘴巴高喊公司化, 實際行為卻永遠都在摧毀自由經濟, 破壞市場機制 一邊被家暴慣了, 法律保障自由反而各種不願意, 另一邊則大玩職權騷擾 勞資合力搓湯圓, 搞出一堆違章體制後, 聯手讓行車安全, 蕩然無存 就只問一句, 田中支線還蓋不蓋? 是第三部門嗎? 或是由高鐵包車嗎? 壞心後母演到最後, 還不是只想白嫖台鐵, 置乘客生命安全於不顧 https://www.chinatimes.com/realtimenews/20220502003011-260405 台鐵幹部得調整心態, 從老布變成瑞德, 這是邁向重生的鑰匙 https://i.imgur.com/tmlEVpd.png ---------------------------------------------------------------- 國家願景 軌道運輸受限於物理, 站距決定車輛性能發揮上限 就算科技進步到列車超音速, 北高距離太短根本也開不了那麼快 除非把列車當成飛機起降綁好安全帶, 強力推背感才能省下加速時間 若有人喊出環島一小時不是夢, 這人如果不是沒讀書, 那他一定在講幹話 在面積不大的台灣, 城際鐵路終極世代, 物理限制下只可能是 4G 磁浮 只要技術成熟市場可行, 就該果斷出手, 不然越晚規劃車站地點越差 『磁浮骨幹、窄軌接取、公路延伸、標準軌補隙』 必然成為台灣大眾運輸生態系, 長期演化後的主流樣貌 https://i.imgur.com/UaAbr3T.png https://i.imgur.com/gdCFu7U.png 輪軌架構只要搖晃力度方向都對了, 行進中的列車出軌是必然 https://youtu.be/heNzeGxb9Hs 反觀磁浮直接抱著軌道行駛, 地震不管怎麼晃, 列車都扣在軌道上 https://i.imgur.com/THXS5N8.png ( 圖片來源 https://www.researchgate.net/publication/277648013 ) 但板塊交界處斷層多, 花東縱谷適不適合蓋高架橋, 還是得小心斟酌 像新秀姑巒溪橋位移高達一米, 橋就算沒搖斷, 架空線也倒整排 https://www.cna.com.tw/news/ahel/202209185005.aspx 在地震頻繁的花蓮, 更出現過位移兩米的紀錄, 一世人相堵會到 https://scweb.cwa.gov.tw/zh-tw/page/disaster/13 https://i.imgur.com/IZdRNoy.gif 照片時隔 71 年, 畫面卻宛如昨日 https://i.imgur.com/mKgmKYT.png 萬一地震撕開大地扯斷高架橋剎車不及, 列車仍可能從斷面飛出來 雖說磁浮結構天生比高鐵抗震, 但想拉進花蓮, 仍有工程阻礙待攻克 磁浮技術研發雖長達半世紀, 但此刻已有 15 個國家, 或在建或提案 https://en.wikipedia.org/wiki/Maglev#Systems 反觀高鐵在 500 系的時代通車最划算, 700 系已經來到生命週期後半 末代高鐵受限於高速滾動下鋼軌摩擦力消失, 商用極速約為 400 km/h (3:54 起) https://youtu.be/a3C359V183g?t=3m54s 洞察力強的人會注意到, 自從 2021 年對岸中車發表自製磁懸浮列車後 標準軌高鐵在歷史長河裡, 瞬間就被打成跑龍套的過渡產品 這道理就像車系的小改款, 車界除了年份以外也有以 Mark 區分版本 MK 1 小毛病一堆, 末代卻即將退市, 消費者在中期改款入手最有利 初代上海磁浮線時速 430, 次代山梨實驗線 500, 中車磁懸浮列車 600 耗電量與車速平方正比, 車速 600 每人每度電只剩下移動 10 公里 與電動車 7 公里/度 比較, 都已相去不遠, 想再快就得升級真空管道 磁浮最有利的進場點已浮現信號, 也同時宣告高鐵即將成為過季商品 JR 多條新幹線陸續上路以來, 不斷打趴重疊的並行「在來線」 等到中央新幹線 2027 開張, 大概率也會拿走並行「新幹線」的市場 東京-名古屋-大阪 直達乘客將轉移大半, 只剩中途小站帶不走 說穿了也就只是重現新幹線輾壓在來線, 一路走來的歷史 星變牛、牛變狗的預判, 大約在 2027 年塵埃落定 台灣就算為了規避風險, 拖到 2028 JR 東海財報出爐才興建磁浮骨幹 2037 年磁浮通車, 暗示高鐵營運合理折舊期限頂多 30 年 現在高鐵已經 16 歲, 買 新車(X) 即期商品(O) 可得加速折舊才行 https://news.ltn.com.tw/news/life/breakingnews/4240904 由於交通部不懂市場, 台灣的大眾運輸骨幹, 未來將有多種可能的劇本 https://i.imgur.com/Fx1s2Gu.gif (1) 磁浮不蓋或長期拖延, 高鐵的財務就不會炸開, 但犧牲國家競爭力 (2) 窄軌標準軌磁浮軌三個和尚沒水喝, 台鐵賣祖產, 磁浮高鐵周轉不靈 (3) 台鐵兼營磁浮, 元氣大傷多年後總算奪回市場, 輪到高鐵員工失業 (4) 高鐵獲利為老狗 CSR 買單; 2037 年磁浮上市產業升級, 高鐵變老狗 至於高鐵兼營磁浮, 一來 BOT 公司已排定消滅, 再來也無助解決台鐵困局 萬一出現這種不合常理的芭樂劇本, 暗示背後必有奇怪的利益在流動 劇本 (1) ~ (3) 獲利不穩, 幾條曲線看起來雖然不痛不癢 但背後卻代表各種社會問題, 遣散罷工漲票價重大事故等等鳥事應有盡有 ---------------------------------------------------------------- 台鐵轉型 區間車就像市話, 自強號好比撥接, 高鐵猶如 ADSL, 磁浮大概對標光世代 原本銅纜看似沒未來, 卻因為外掛 ADSL/VDSL, 為銅纜帶來第二春 窄軌同樣從絢爛轉為平淡, 不同的是台鐵因錯失外掛高鐵, 成了雞肋單位 2007 年初光世代上市, 去年初 5M ADSL 退市, 兩代 DSL 並存 15 年 現在只剩 2M/64K ADSL 留在那邊 CSR, 老狗做功德 又是一次「星變牛、牛變狗」的案例 https://youtu.be/6--gloKexZg VDSL 把銅纜可用頻寬榨乾, 已是最終世代, 再快必須光纖到府沒銅纜的事 台鐵路網外掛磁浮, 同樣是榨盡窄軌的價值, 梅特卡夫定律綜效催落去 由於台灣的面積不大, 時速五百公里的有效車速還能維持 77% 想移動更快就得發明任意門或是蟲洞了, 陷在邊際效益遞減根本划不來 如果 2027 年確認磁浮商機可行, 由於該車速在台灣已是最終技術世代 代表台鐵如能抓準時機開外掛, 通車後將鹹魚翻身, 殲滅台灣高鐵 反之也再無機會, 往後大概只剩下連鎖便當店, 有條件擔綱核心獲利事業 前面四種劇本對台鐵而言, 只有 (3) 跟 (4) 能永續經營 (1) 跟 (2) 都只是殭屍企業, 撐到土地賣光倒閉為止 更動系統架構, 背後都會牽扯既得利益者, 最少都要影響政客的選票利益 萬一運氣好, 從天上掉下 (3) 或 (4) 的劇本 (3) 儘速啟動磁浮計畫台鐵才能少賠, 市場競爭不是你死便是我亡 (4) 還得等高鐵還完債, 磁浮才能通車 (2028 動土), 免得高鐵財務爆掉 不管走哪套劇本, 到時台鐵該如何轉型? 現階段的台鐵, 最重要的事情是做好插旗前的籌備工作 磁浮市場前景不明, 就像當年 ADSL/光世代, 上市之前也不知能不能賺錢 雖說贏面很大幾乎百面開, 中央新幹線更會在 2027 年給出最終答案 但以台鐵財務體質, 在此時搶著當先行者, 卻也稍嫌勉強 1% 機率賠錢當然不該貿然出手, 但 99% 賺錢卻又必須保證拿到經營特許 於是最後不管有沒有插旗, 都得事先規劃好路網 一看到中央新幹線賺錢, 或者老共彎道超車生意做起來, 立馬動土開工 就長遠來說, 窄軌部門的心態必須轉換 從原本縱貫線的骨幹角色, 變成橫向轉乘的接取角色, 老大換人做 先前交通骨幹只要簡單環島繞一圈就好, 轉乘責任丟給公車卯 往後骨幹也許磁浮也許高鐵, 都不再是窄軌, 只需專注做好末梢接取 西部幹線窄軌的 CSR, 萎縮至短程區間車, 長途對號歸 磁浮/高鐵 管 沉溺往日榮光跟不上時代, 自作多情最終也只能換來自討沒趣 https://mirrormedia.mg/story/20231011edi038 具體做法是從原本環島骨幹, 分裂成 9 個生活圈路網 (運務段) 再用磁浮列車, 高速串起各中心車站 https://i.imgur.com/DKBigbb.png 桃機一年近五千萬人次, 破格加一站; 玉里站距夠遠, 也許每小時停一班 台灣因為剛好有中央山脈, 不大適合住人, 交通骨幹自然會形成一個環 當窄軌舊骨幹必須分裂成 9 個生活圈路網時 因為並沒有 9 座地方山脈, 也就不容易依樣畫葫蘆分裂成 9 個小環 而是依照當地市場分布把路網長齊, 比如葉脈造型 至於葉脈該往哪邊長? 一節車廂等於兩班公車, 單向至少每小時一班區間車, 就像平溪線 目前省道客運, 發車密度每天雙向 68 班以上的路線, 大概都得去搶生意 比如台北往返金山這種熱門路線, 或者像是台南的藍幹線棕幹線 ---------------------------------------------------------------- 附錄-設站最佳解 回到本篇開頭的提問 為什麼要把台灣西部生活圈設定成 6 個, 重押磁浮放生高鐵? 數學篇如果已經融會貫通, 自然有能力一眼就看出是量身訂做的規格 軌道路線設計總還是需要點洞察力, 眼光短淺得白花很多冤枉錢 以窄軌接駁, 骨幹車速該用多少, 才能讓高低速搭配的軌道系統跑最快? 舉個極端例子, 黑科技列車極速 800 只能停花北中高, 爽到設站居民 但此時新竹往返嘉義的乘客卻只剩區間車可以搭, 車程超過 3 小時 另一個極端是可 7.1 公里一站的普悠瑪, 排點再快也要超過 100 分鐘 撇開設站地點錯誤先不談, 高鐵新竹到嘉義只花 51 分 還沒動筆計算都看得到, 車速 300 比黑科技 800 或普悠瑪 130 要恰當 骨幹車速慢一定沒用, 但骨幹車速快到連車站都沒了, 也等於沒用 最佳解一定落於中間某個臨界車速, 快了慢了整體效能都會變差 為什麼拿 新竹-嘉義 當指標? 因為高鐵梯形票價表一共 66 格 北中高的進出站人次就佔五成, 說明市場呈現典型的長尾分布 新竹往返嘉義旅客, 落在長尾市場後半段的邊界位置, 具有小站代表性 高鐵新竹到嘉義相距 179.4 公里 先假設新竹剛好有骨幹車站, 高低速軌道都以最緊湊站距停靠 骨幹車站如果沒有位在嘉義市, 尾數由區間車接駁, 容許骨幹坐過頭折返 車速與旅程時間的關係圖, 初步試算如下 https://i.imgur.com/yPjO9w5.gif 但在真實世界中, 各項參數都會變動 站距不用最緊湊, 列車也不需每站都停, 起點終點更不一定能有骨幹車站 把上述試算圖形貼近現實進一步修正, 畫成示意圖 (圖形尚不精確) https://i.imgur.com/JyXzghL.gif 最靠左只有區間車, 3.5 小時; 就算有黑科技列車, 結果還是 3.5 小時 從數學篇的簡單推算都可以猜得出來, 車速 300 跟 500 的時間差 直達車高速省下的時間, 跟小站接駁增加的時間, 兩邊消長相近 暗示效率頂點落在 300 到 500 之間, 但也進步有限 骨幹站站停的最適車速或許落在 450 附近, 但直達車卻希望越快越好 對系統整體而言, 效能頂點是小站忍受接駁的極限下盡量開快 高鐵南北全長 350 公里, 車速 500 對應站距 69.4 公里, 剛剛好六個站 所以只能是 6 個生活圈, 再減少下去, 小站變慢整體秒數多過大站變快 反之生活圈往上增加時, 列車極速下降, 最後整體秒數同樣也要得不償失 6 個生活圈是全面考量後的最佳解, 不管增加減少, 系統效能都會變差 所以台灣這塊土地, 磁浮必是末代解決方案, 往後也沒 Hyperloop 的事 當然是也有不計成本大絕招, 北中高直達開 800, 但站站停降頻 450 真空管道催落去, 這樣就可以保證不論大小站, 都以物理極限車速往返 只是數學篇也已經計算過, 800 黑科技北中高直達理論時間 42.7 分 500 磁浮北中高直達理論時間 53.3 分, 目前 300 高鐵北中高直達 94 分 抽真空忙半天卻只能再快 11 分, 小站也僅是略優於高鐵, 恐怕很不划算 像桃園機場是因為有條件成為第二大站, 才得以主線分叉破格加一站 捷運站人次對機場人次, 松山 32.7% 小港 17.8%, 拿來估計桃機設站 疫情前桃園機場 4869 萬人次, 設站高標 1590 萬人低標 867 萬人 機場接駁旅客加上桃園在地旅客, 大約可以跟台中站搶第二 但破格的代價是掉車速, 看在第二大站營收的份上, 就不計較車速了 高規降頻這種怪招, 能使用的場合並不多, 通常是人口密集區才看得到 以 新竹-嘉義 為指標, 拿來代表近兩百個小站的平均值, 稍嫌投機取巧 如果有鄉民願意把所有車票起訖, 連同各種接駁的排列組合秒數完全展開 也就是梯形票價表改為梯形時間表, 骨幹表每一格裡面都藏有一張接取表 西部幹線骨幹車站最少 n=3 (北中高) 最多 n=26 (莒光號停靠數) 黑科技列車降速套用各種 n 值, 把售出所有套票旅程時間全部累計起來 最後會發現, 系統整體最少秒數的骨幹車速, n 的最佳解並非極端值 不過市場廝殺並不用統計到那麼累, 只要估出大方向就足以橫掃競爭對手 小弟前東家的老先覺, 當年就是靠著系統最佳化, 骨幹又快又穩又簡潔 不但因此享有市場訂價權, 甚至單位成本還比對手低, 把同業虐到嫑嫑的 https://i.imgur.com/6hIjupk.gif 將市場贏家經驗融會貫通, 拿來給台鐵抄作業, 永續經營足矣 綜合考量各項先天條件後的最佳解, 是西部有六個生活圈, 但有七個站 以 600+ 規格興建, 站站停跑 450, 直達車依客觀條件盡量推升極速 東部三圈四站, 在克服工程門檻之前, 宜蘭台東之間暫且以地面窄軌代打 這樣就算地震將地面列車搖出軌了, 至少人命都還撿得回來 有位國外的推特用戶, 畫出了台灣的人口密度分布圖 https://i.imgur.com/5cwDc7v.gif https://twitter.com/researchremora/status/1601679093342547968 很明顯台灣西部剛好有六個波峰, 也符合高鐵各站進出人次分布 北高之間設定成六圈七站, 會是台鐵在劇本 (3) 競爭狀態下的最佳解 能跟這個人口空間完美搭配的運具技術, 目前只剩磁浮沒其他選項 ---------------------------------------------------------------- Ⓟ幣護台鐵 注意看, 這個男人太狠了, 邁著六親不認的步伐, 贈Ⓟ幣護台鐵 歡迎鄉民踴躍留言, 提出對台鐵有建設性的看法 每第 5 個推就致贈 100 Ⓟ, 只要是推就能抽 共 20 個名額, 活動最晚 24 小時後截止 感謝賜推 -- 2022/10/22 8:00 Ⓟ幣護台鐵活動結束, 得獎名單如下 https://i.imgur.com/fWy24cz.png -- 台鐵公司化重生首部曲-數學 #1bCRf6Og (Gossiping) 台鐵公司化重生首部曲-數學解答 #1bCe2LwM (Gossiping) 電信看交通 https://medium.com/%E9%9B%BB%E4%BF%A1%E7%9C%8B%E4%BA%A4%E9%80%9A -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 111.255.35.184 (臺灣) ※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/Gossiping/M.1697846443.A.3E0.html