[爆卦] 『基隆河谷軌道』破解攻略

小弟仔細聆聽了全部三場總統候選人公辦政見發表會 https://news.pts.org.tw/live/658299567283d50f9fb74275 https://news.pts.org.tw/live/6589829e7283d50f9fb8dfea https://news.pts.org.tw/live/658d44887283d50f9fb9c67c 結果關乎人民每天生活的交通問題, 三組候選人全都毫不在意 而三組候選人官方釋出的交通政見, 只淪為 ChatGPT 餵稿 ①號實作破綻百出 https://2024kpromise.tw/channel/2673 ②號空話作文比賽 https://taiwan2024.tw/policies/16 ③號直接複製貼上 https://2024win.kmt.org.tw/president.php 都快被當了, 卻還不把握僅剩三次公辦政見會的補考機會 尤其基隆河谷的交通政見, 這個社會更是得了荷蘭病 竟然拖到今天都還在鬼打牆, 菜雞互啄 一方是毫無概念, 另一方只想延續很廢的捷運解法 第三方大罵亂花錢, 但自己的方案卻根本不經大腦, 虛晃一招 錯誤的政策比貪汙更可怕 基隆捷運還沒蓋進基隆, 預算就已經編到 697 億 雖說江湖一點訣講破冇價值 但本文的知識含金量, 恐怕價值超過千億 鄉民們只要搭上失智列車選舉投錯票, 誤信滿嘴天花亂墜的政客 要嘛人人白繳 5000 塊納稅錢, 要嘛基宜花東繼續一票難求 "把國家還給你"、"挺台灣"、"台灣更好" 的悔恨, 終究只是無間輪迴 "馬上就會好"、"點亮台灣", 都已經被騙兩次 16 年了, 難道還學不乖嗎? 小弟兩個多月前在本版發表 "台鐵公司化重生系列曲" 目標客群是寫給業界看, 預設數學能力應當要有一定水準, 自然沒有細講 就像大學微積分一堆 sin cos 符號, 卻不會回頭重教高中三角函數 但竟然頭腦靈光的人才, 都被高科技業吸走 不只政府失能, 連政黨智庫產出的政見同樣程度很差 都在 PTT 公開洩題了卻還是不會解 那只好把系列曲當中, "基隆河谷軌道" 這道知識門檻最低的應用題 擴展篇幅, 重寫成連國中程度都能進入狀況的科普版本 "基隆河谷軌道" 科普主題分別為 重點搶先看, 流水線, 極限流量, 車種混編 魔改超頻, 硬體加速, 實戰應用, 荷蘭病 (有卦點), Ⓟ 萬言書文長, 不喜莫入 ---------------------------------------------------------------- 重點搶先看 (1) 台鐵台北車站的發車能力, 目前單向僅 12 班/小時, 已達物理限制 班表已滿再無優化空間, 除非改成區間車單一車種, 20 班/小時 (2) 台鐵想在保留車種前提下進一步增班, 必須更動硬體架構 一億規模小改, 可讓南港站以東升級到 24 班/小時 以上 十億規模大改, 可將台北站升級為 27 班/小時 以上 (3) 基隆捷運蓋到完要價千億, 卻只能通到南港 台鐵台北車站運能, 依舊停留在 12 班/小時 基隆往返台北的捷運旅程時間, 相較自強號更暴增 100% 以上 根本又貴又難用, 花大錢買勞斯萊斯, 卻只是台巷口買菜代步車 但總比瞎喊優化班表卻沒車可搭要好一丁點 (4) 選舉投票搞了半天, 最後也就只是選擇, 要死還是要阿魯巴的差別 該是讓輿論媒體第四權發聲, 監督政府別再走冤枉路的時候了 ---------------------------------------------------------------- 流水線 鐵道運轉的數學核心, 說穿了就是工廠流水線 (pipeline) 最具代表性的流水線生產, 莫過於汽車總裝 造車既可以像模型玩具一樣, 將滿地零件一件件組起來 https://www.douyin.com/video/7113439640484351239 也可以是超級工廠一站一站專業分工, 一公里長流水線, 每站 128 秒 https://youtu.be/sb4xe27SbHo?t=498 假設一輛車的總裝流程總共要花 10 小時 前面 youtuber 的玩法, 單打獨鬥從頭幹到尾, 10 小時完成 如果改成工廠流水線, 切成好多道關卡 雖然組裝一輛車的總工時, 仍舊為 10 小時 但上百道關卡同步運作, 單位時間的產量就可以大增 組裝可以細分成很多個關卡 (stage) 關卡切得越細, 流水線上的工人就越多, 產能就越大 但每個關卡完成的時間, 自然狀況下不會相同, 有的長有的短 https://i.imgur.com/j53tlHz.png 像上圖第二條流水線, 第二關耗時 4 小時, 其他關都只需 2 小時 於是只需 2 小時的關卡完成工作後, 就必須發呆 2 小時 第一關不休息的話, 第一第二關交界就會堆積半成品無法消化 第三第四關 2 小時搞定後, 第二關工序才完成一半, 也只能停工待料 所以流水線在規劃設計上, 不只追求細分, 也刻意盡量等長 ---------------------------------------------------------------- 極限流量 軌道運輸為了避免遭後車追撞, 有多種演算法可選 最常見的叫做閉塞區間, 相當於流水線裡頭的 stage 因為是從單線雙向時代的電氣路牌演進而來, 所以老牌業者一路延用 https://youtu.be/3FJtMyB8Fkw 下面是捷運淡水線, 典型的進出站路程景 假設採用閉塞區間演算法, 極限流量理論上會有多大? https://youtu.be/Ijirc3iin30?t=1650 列車在軌道上運轉, 可以視為 pipeline 最簡單的關卡切法以車站為單位, 有幾站就切幾關 (對空間切) 關卡分界點落在兩座車站中間 只不過站距有長有短, 就像前面汽車總裝圖例, 第二關竟耗時 4 小時 明顯這種切法, 跑起來會很沒效率 如果採用閉塞區間演算法, 該怎麼把 stage 切到產能最大? 答案是將整座月台視為一個 stage, 前腳出後腳進 (對時間切) 前一列的車尾離開月台範圍瞬間, 後一列的車頭隨即進入月台範圍 https://i.imgur.com/DuIgx2L.png 從路程景的時間條可以知道 列車 27:30 進入劍潭月台, 27:55 煞停, 用時 25 秒 列車開始移動時間 28:30, 停靠耗時 35 秒 假設進出站耗時相等, 車尾離開月台範圍同樣是 25 秒 所以列車待在月台這個 stage 總共 25+35+25 = 85 秒 (班距) 前腳出的瞬間後腳進, 每小時就可以有 3600/85 = 42.35 班 理論值很漂亮, 但實務上想撐這麼高卻很不容易 因為兩座車站之間的行車時間, 通常無法被 85 秒整除 何況實際營運時, 車門夾到人開門再關, 少說也得保留個 10 秒容錯 最後整個系統, 會被流水線當中最長的 stage 限制流量上限 所以最繁忙的板南線, 目前班距也只設定在 135 秒 雖然還有進步空間, 但就算換個演算法將班距摧到盡繃 實際在上下班時間全速運轉, 也很難穩定低於 100 秒 日本是全世界鐵道運輸最發達的地方, 沒有之一 京王電鉄名產 "団子運転", 真的就是前腳出後腳進 瞬間最密班距 95 秒, 但一小時下來也就 30 班, 平均班距 120 秒 https://youtu.be/4oLZzydu6rg ---------------------------------------------------------------- 車種混編 台鐵新款電聯車, 各級列車營運車速雖然都能達到時速 130 但由於停靠站數的不同 區間平均移動車速 50 km/h 上下, 對號均速通常略低於 100 km/h 尤其對號與區間還有著車門數量與寬度的差異, 上下車耗時不同 對號只有前後兩個門, 一個人寬, 座位塞滿車票才能賣得多 通勤列車至少三個門, 超過兩人寬, 座位數量少站票才能擠得多 對號停靠大站必須長達 3 分鐘, 站票賣太多還很可能導致誤點 反觀區間靠站時間甚至可以短到 30 秒, 門一開人潮傾瀉而出 各級列車參數變化那麼大, 放在同一條流水線跑, 會發生什麼事? 答案是不只效能低落, 流速與流量更無法兼得 高低速混編平均車速差一倍時 由於單向只有一條股道, 所以追越待避必然會發生 想像台鐵環島路網切分很多很多 stage 桃園車站月台這段 stage 假設編號 N, 往中壢方向 N+1 N+2 ...... 全部是區間車, 流量可以填滿; 混編發生追越待避時, 流量會損失多少? 當單一車種滿載的時候 stage N+1 每個時段 (time slot) 都能有車通過 但把班表排成追越待避時, 會變成三拍子華爾滋澎恰恰 第一拍澎, 區間車本來該過卻停在車站 stage N 第二拍恰, 對號車過站不停, 接著穿過 stage N+1 第三拍恰, 停下來的區間車, 出發通過 stage N+1 站在 stage N+1 一旁觀測, 車流量從 100% 掉到 67% 一整天澎恰恰下來, 損失慘重 因為追越待避至少要損失 1/3 運量, 所以離峰時段才適合安排超車 一到上下班尖峰時段, 區間跟對號就只能按順序行駛, 大家一樣慢 https://youtu.be/R0jpj4IqWC4?t=9935 畢竟快慢混編, stage 參數只能取兩邊較寬鬆數字才能相容 https://i.imgur.com/Wx55XVI.png 每個 time slot 必須是 5 分鐘, 因為對號就是要停靠這麼久 加上對號平均移動車速不能比區間快, 否則會追撞 最後平均移動車速比照區間 50 km/h, 班距比照對號 12 班/小時 於是尷尬的問題就來了, 對號車 進站1分 停靠3分 出站1分 台北車站的發車能力 60 / (1+3+1) = 12, 只有 12 班/小時 從平日的到離站狀況可以觀察到 也確實每小時 12 班, 就會發生零星誤點, 暗示發車能量耗盡 https://i.imgur.com/2C2XVjy.png 從京王電鉄的網站可知, 總共有五種列車停靠等級 https://www.keio.co.jp/train/station/index.html 班表雖然看似快慢車混編 但前面影片中全是單側四門的通勤列車, 停靠統一 30 秒 並沒有對號車 ---------------------------------------------------------------- 魔改超頻 Overclock (超頻) 這個字眼, 源自 PC 組裝 做法是提高 CPU 同步信號頻率 CPU 公司賣晶片的時候, 通常會保留頻率餘裕, 比如只標個 75% 來賣 但是電腦玩家常常用規格以外頻率榨效能 原裝氣冷 100% 是一般操作, 用液冷甚至液氮冷卻搞個 200% 也不罕見 只不過超頻時需要注意各項參數細節, 一不小心調過頭電腦就會當機 台鐵的流水線, 班表明顯運作得很沒效率, 有沒有可能超頻呢? 台北車站對號車停靠週期 1+3+1 分, 區間車停靠週期最低 1+1+1 分 但如果故意將停靠時間調整為, 對號 1+5.5+1 分, 區間 0.75+1+0.75 對號剛好是區間週期的三倍時, 就會發生神奇的事情: 假設對號奇數區間偶數, 交錯發車 1 2 3 4 5 6 7 8 9 ...... 來到台北車站後, 離站順序會變成 X 2 1 4 3 6 5 8 7 ...... 每列奇數對號車都延後兩拍, 才開出台北站, 偶數區間車順序不變 於是在 七堵/樹林 調車場之間, 東西部幹線重疊區段 尖峰時段的班表, 區間車反而開得比對號車還快 5~10 分鐘 班距 2.5 分, 但對號車全部順延兩個 time slot 才能出站 最後就可以發出 60/2.5 - 1 = 23 班/小時, 幾乎是流量倍增 當然超頻法不會只有一種, 也可以換掉閉塞區間, 拿別的演算法取代 對號車區間車統一成 1+3+1 分, 對半插空隙, 流量也能倍增 只不過理想很豐滿現實很骨感 在流量超頻之後 流水線會不會當機? ++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++ PC 玩超頻, 不只調整頻率與倍數, 還要注意電壓與溫度控制 周邊設備的配合也很重要, clock latency 得失之間也得先算清楚 牽一髮動全身, 各個部件信號同步對不上, 常常會白忙一場 開發一張超頻主機板拿來賽豬公, 調校功力就差在這些細節中的魔鬼 https://youtu.be/BGf1NfKZY-Q 這是捷運市府站, 跨年晚會散場時的疏運人潮, 停靠 45 秒 https://i.imgur.com/7LZ8SKb.png https://i.imgur.com/NuRNEsm.png 一列空車開過來, 帶走月台上大約三個車廂寬度 (10 公尺) 的人潮 台北站是天下第一站, 非得用最嚴格的條件, 安排每個細節參數 捷運的跨年散場人潮最為極端, 台鐵台北站或許只有集會遊行才遇得到 (例如紅衫軍, 都已經是 17 年前的往事了) 但周末與連續假日, 人潮少說也都還有個五折以上 流量倍增, 意思是對號車停在月台一側, 另一側會出現區間車進站停靠 班表的時差交錯排得再漂亮, 實際上路必然有時間抖動 (jitter) 兩邊乘客同時在月台候車, 車門一開, 乘客下車尖峰總會遇上重疊對撞 每逢周末與連假, 月台 A/B 兩側加起來, 需要 12 個車廂寬度打五折 可問題是台北車站, 月台有 6 個車廂寬度嗎? ---------------------------------------------------------------- 硬體加速 (A) 緩急分離 京王電鉄的窄軌班表, 之所以能攻上 30 班/小時 原因是單一車種, 把 stage 切成流量最大的短區間 如果還要混對號車, stage 非得拉長, 流動規格對兩種車都不合身 所以進一步發展出緩急分離, 區間對號兩套 pipeline, 切兩種 stage 緩急分離的目的是拿來超車, 取代追越待避 可以想像為跨多個車站的通過線, 待避可以不用停車 或者看成國3甲, 快車道追越慢車道待避, 從靜態超車升級動態超車 新增標準軌在數學意義上, 也可以視同緩急分離 新幹線與在來線共站, 直接轉移對號乘客 但正規做法是舖四條窄軌 (複々線), 兩股快車兩股慢車 以小田急的下北沢站為例 https://www.odakyu.jp/station 上班時段快速急行一小時發 11 班, 其餘等級 22 班 而在官方的複々線簡介影片中 (可開啟中文機翻字幕) https://youtu.be/yn-BJ7iMI2s?t=22 流量上限從原本複線的 27 班/小時, 增為複々線 36 班/小時 對號車旅程時間在這段 10.4 公里區間, 超車後最多能縮短 10 分鐘 ++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++ (B) 擴充月台 走進捷運跟台鐵大站, 會看到兩處明顯的差異： 台鐵月台不寬, 假日常常站滿人, 一個乘車方向常有多條股道 捷運月台寬度卻是台鐵兩倍以上, 一個乘車方向通常只有一條股道 月台寬度在極限條件下, 最少應該要預留多寬? 在最極端情況下 列車上的人全部下車後, 才輪到月台旅客全部上車 考慮列車上不用移動塞得比較緊實, 月台上需要走動相對鬆散 月台候車乘客已經占掉 3 倍車廂寬度, 車上乘客全部下車又要 3 倍 A/B 兩側同時到站, 月台寬度少說也要有列車寬度的 12 倍 才能保證絕對不會塞住 捷運市府站跨年散場只停空車, 且流量需求集中單邊, 才能砍成 1/4 一般擁擠情況下, 假設車廂內只有一半乘客需要上下車 台鐵車廂寬度約 2.9m, 單側停靠下, 月台得有 8.7 公尺寬 A/B 兩側一起停靠, 寬度就得加倍 如果是地下月台, 還得扣除蓋在月台上的承重柱 占掉多少面積, 就要補相對應寬度回來才會夠用 小田急的下北沢站, 當前流量上限 36 班/小時 雖然跟台北車站一樣都是兩個月台, 但觀察一下實際月台寬度 https://youtu.be/DVTz6HImby4 https://youtu.be/mvCqp1swxtI https://i.imgur.com/bb3exrM.png https://i.imgur.com/txObbVv.png 樓梯與電扶梯看似寬度相近, 但導盲磚到 樓梯/電扶梯 台北車站月台明顯窄很多, 總面積很可能僅有下北沢駅的七成 意思是下北沢站 (非總站) 有能力 36 班/小時 火力全開 但台北站 (總站) 卻很可能無法在尖峰時段, 承受 A/B 兩側同時上下車 就算改成區間車單一車種 只使用單側月台的流量上限, 也很難突破 20 班/小時 因為捷運從空車到滿載, 用時 45 秒 捷運車廂四個門, 台鐵只有三個門, 空車到滿載等比例放大耗時 60 秒 一個 time slot 1+1+1 分, 一小時最多也就 20 班 超過流量就會 A/B 兩側同時停靠, 人潮重疊 除非把台北車站樓上的建物拆掉, 改變結構柱的落柱位置 否則以台北站現有地下月台, 恐怕無法拓增到指定寬度 加上台鐵人累積 80 年, 保守的公務員性格 現有硬體架構想要突破目前 12 班/小時, 估計還藏了一堆毛 打算安全有效擴充台北車站的發車能量, 也就只剩增加月台數量一途 台北車站台鐵跟高鐵的關係, 就像海龜身上長滿藤壺 寄生蟲爽歪歪, 但宿主卻已命在旦夕 https://youtu.be/iU8zzYVXXVo 台鐵公司化, 理應不再背負莫名其妙政策任務 請問高鐵該不該將月台歸還台鐵? ++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++ (C) 立體架構 https://youtu.be/yITr127KZtQ 有兩條道路非平行, 總會在某處交叉形成十字路口 該怎麼設計路口, 才能提高流量, 釋放整條道路的最大運能? 上面影片列出了 30 種路口設計的流量模擬結果 多線道圓環算是平面道路中, 相當理想的設計 不須人為介入不必耗費電力, 流量還比帶時相的紅綠燈大一些 只是相對的需要不少土地, 中心處閒置無法利用 然而平面道路終究有極限 四個方向進入路口, 右轉直行左轉迴轉, 一共 4x4 = 16 種車流 硬要放在同一個平面運作, 車流之間一定會打架 發展到最後必然走向無阻塞架構, 立體化交織無可避免 但是 16 種車流完全展開各自一條車道, 成本太貴了 於是設計重點在於, 如何以最精簡的立體匝道, 滿足流量需求 高速公路的系統交流道, 就是這種思考下的終極產物 https://i.imgur.com/DvbXRk1.png 鐵路跟馬路道理相通 地面上的轉轍器, 只有一邊能通過, 硬闖會出軌 效果就好比紅綠燈, 硬闖會車禍 雖然十字交叉點通常拉長成啞鈴狀, 在交叉區間倒車掉頭也比較罕見 但就算只剩 8 種車流交會, 無阻塞架構仍舊免不了要立體化 全放在地面上, 至少會出現兩處交會瓶頸 (紅圈處) https://i.imgur.com/uN0OgnM.png 當路線分叉, 且路線容量已無法滿足需求時 有經驗的 軌道設計/營運管理 者, 腦袋會自動切換成地鐵模式 把自己當成蚯蚓在立體空間鑽, 而不是蛇在地面上爬 不該一出現擴容增班需求, 就理由牽拖一大堆 https://news.ltn.com.tw/news/life/breakingnews/4184059 ---------------------------------------------------------------- 實戰應用 當理解掌握以上的基礎知識之後 基隆河谷軌道設計, 簡直是輕而易舉一塊蛋糕 最多只需要國中升學班程度, 就能輕易破解這道數學題組! ++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++ (1) 南港七堵三軌化, 預計費用: 0 (已完工十年) 緩急分離本該是複々線, 四條股道蓋滿 但生活圈實際的交通需求, 就像金魚的嘴巴, 每天一闔一張 人潮早上進城傍晚出城, 會擁擠的只有 rush hour, 且僅限單邊 所以做緩急分離三軌也行, 用法就好比市區幹道改調撥車道 針對多數人潮需求, 上班進城下班出城, 單線雙向通行 至於剩下的離峰時段 班表排得順更可以雙向支援, 取得電氣路牌就拿來超車 但就算雙向強碰, 沒搶到路牌的那方, 只能追越待避也無妨 https://i.imgur.com/ZvUNBsm.png 小田急在 2018 年導入緩急分離後, 每小時班次從 27 增加到 36 反觀台鐵南港七堵三軌化 2013 完工, 卻晾在一旁放著生鏽, 停留在 12 甚至政府一度還說閒置太可惜, 不如改成 Tram-Train 吧, 黑人問號! https://www.cna.com.tw/news/ahel/201703170341.aspx 先求有再求好 小弟當年的工作經驗是, 對手 s 社只關心能不能測通 我們家卻是先將所有可能性完全展開, lab 一個一個測, 拿最佳組合上線 第三軌應該是先拿最穩定可靠的方案上線, 就算看起來很笨也沒關係 然後在模擬環境把各種可能的安排方式全推算一遍, 窮舉法找出最佳組合 上線從平日最低流量開始, 驗證是否符合預期, 一路加壓到尖峰滿載 何不學一下同業, 是怎樣讓系統升級的 https://youtu.be/wj5QXoShljo 怎會到了完工十年後的今天, 都還在舉棋不定? #1ZnhacoV (Railway) ++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++ (2) 南港站三月台, 預計費用: 7 位數 增加月台就可以增加流量, 且南港站原生就有三個月台 甚至當初地下化時早已經預留可拆除牆壁, 罐頭即開即食 拆牆壁鋪鐵軌拉架空線, 幾十公尺搞定的事情根本花不了幾個錢 https://youtu.be/kZKzIqB_VWI?t=220 https://i.imgur.com/nT4IwOJ.gif 南港站開通第三月台後 向西往返台北雖然仍卡在 12 班/小時 但往東流量在第三軌的配合下最少翻倍, 24 班/小時 起跳 多出來的流量, 抵達南港之後必須折返 對號車座位有方向性, 但區間車沒有 顯然開通南港第三月台, 必定只能是區間車增班 於是可以另外安排出 "南港往返基隆" "南港往返瑞芳" 兩路區間車 https://i.imgur.com/MvEiQuz.png 等等, 南港往返基隆? 這不就全等於基隆捷運嘛, 為什麼要脫褲子放屁多蓋一條? 台鐵百萬工程規模就解決的事情, 一次還可以開通兩條路線 卻換成只做一條, 總預算竟然上看千億 還故意分拆工程掩人耳目, 號稱 697 億, 八堵到基隆藏起來不給看 https://news.ltn.com.tw/news/life/breakingnews/4242466 早就沒有過時北宜直鐵了, 到底還在矜持甚麼? 解這題感覺有點抖, 造價硬生生砍掉五個 0, 會不會擋人財路呢? ++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++ (3) 七堵八堵無阻塞優化, 預計費用: 9 位數 軌道分叉先不考慮倒車掉頭, 一共有 4 種車流 X→y, X→z, Y→x, Z→x https://i.imgur.com/BMSF13t.png 放在地面上, 一次只有一個方向可以無阻礙通行 (X→y 與 Y→x 同時通過, 或者 X→z 與 Z→x 同時通過) 因為是雙向轉轍器組合, 不只同向要閃避, 對向也要閃避 出現阻塞瓶頸的機會, 比單向轉轍器組合要多一倍 台鐵在八堵站分叉成兩路, 一路往基隆一路往宜蘭 JR東 的拝島站, 同樣分叉成青梅線與五日市線 https://i.imgur.com/p836hhj.gif 查詢班表, 尖峰時段實際流量曾高達 16 班/小時 雖說數字遠大於台鐵的 10 班/小時, 台鐵摸魚太明顯 但在南港升級三月台後, 每小時流量上看 24 班 就算交給 JR 經營, 此處瓶頸在上下班時段, 大概率也會垮掉 平面十字路口的紅綠燈不夠用時, 可以升級成立體交流道 平面的道岔組, 該如何升級成立體無阻塞架構? 答案很簡單, 只要比照網路絞線從 A 到 B, 讓你媽媽扭一下即可 https://i.imgur.com/k7asifH.gif https://i.imgur.com/s22NEnv.jpg 把 X→z 與 Y→x 這兩路對向衝突的車流, 立體扭轉上下錯開就好 Y→x 與 Z→x 同向會合時有衝突, 拆成緩急分離就沒事了 X→y 與 X→z 同向但分叉, 本來就已經排好隊. 保證不會撞 交流道的蝴蝶結雖然長得很複雜, 但軌道的無阻塞架構卻是異常精簡 立體扭轉的地點, 就在鐵路與台62 的交叉處 https://maps.app.goo.gl/Cs24ibAXRAPGA1Xq7 表面上鐵路的立體架構好像會被樓下紅色鐵橋擋住 但八堵交流道與暖暖交流道, 在省道實際上是同一處出入口 紅色鐵橋拆掉八堵交流道廢止, 對用路人而言根本沒有明顯差別 改走樓上粉綠色鐵橋而已, 甚至 ETC 費用還便宜 3.3 元 ++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++ (4) 台北車站四月台, 預計費用: 10 位數 台北車站在高鐵進駐前夕, 台鐵本來就有四個月台可用 拆屋還地恢復原狀, 成本叫高鐵公司出, 費用 0 但這並不符合公眾利益 如果對台灣未來 100 年的骨幹交通有所規劃時 會發現磁浮列車才是終極世代, 自強號與高鐵, 都是過渡產品 台北車站最後只會剩下四個月台 兩個對號磁浮, 兩個區間窄軌 然而為了世代交替平順過度, 必然要保留重複冗餘 道理就像現在的手機門號是 4G 當道, 5G 費率仍顯得奢侈 但 3G 信號短期內還不會關閉, 基地台無法退場 明明只要一套系統, 行動通信就能開台 電信公司卻為了以後賺錢在培養 5G, 也為了向前相容保留 3G 最後為了架設三套基地台, 多花很多水電費與房租 如果把 3G 電話語音想像成區間車時 3G UMTS 上網好比對號車, 4G LTE 上網彷彿高鐵, 5G NR 上網猶如磁浮 打電話佔用的頻寬固定不會變, 但上網速度越來越快 於是不管未來打算怎樣安排轉換過程 台北車站為了平順過度, 至少都會出現六個月台, 甚至要高達八個 在目前的一二三四月台底下, 再挖出五六甚至七八月台 兩個給區間, 兩個給對號, 兩個給高鐵, 兩個給磁浮, 10 位數跑不掉 否則終將面臨無法相容, 產生預料不到的交通黑暗期 而這件事情早該在規劃高鐵當時想清楚, 隨高鐵通車一併完工才對 卻因為高鐵局腦袋打結, 現階段的交通黑暗期, 犧牲掉基宜花東民眾 有沒有緩急分離, 差別主要在對號車需不需要陪區間車排隊 一個方向 27 班/小時, 是小田急在複線升級之前的公開紀錄 比照早前小田急的發車密度, 且放寬成四月台, 對台鐵而言根本放水題 區間/對號、順行/逆行, 四種排列組合各一個專用月台 對號班距 1+3+1 分, 12 班/小時; 區間班距 1+2+1 分, 15 班/小時 列車調度繁忙但仍可行 前面 (1)(2)(3) 完工後, 基隆/瑞芳 到南港就得折返的區間車 在台北車站升級為四個月台之後, 就可以穿過台北, 直接往返新竹 至於市民大道底下被高鐵佔用的南隧道, 該不該一併歸還台鐵? 就看是高鐵南港站乘客多, 還是基宜花東台鐵對號旅客多 照道理應該把有限資源, 投注在服務最多人的地方才對 哪有載客少還整碗捧去的道理? 最少都得是台鐵台北七堵三軌化, 高鐵台北南港單線雙向運轉才合理 ---------------------------------------------------------------- 荷蘭病 以上這些解法, 別說國中升學班程度就能理解 甚至連國小數理資優班做科展的, 也都能輕易給出合理答案 總經費也就廿卅個億而已, 絕大部分都花在台北車站月台改建 可為什麼到了業界手上, 就變成數學迷宮十年走不出來 還被交通外行政客趁亂楷油, 十年前畫大餅, 十年後卻只有自己升官發財 https://i.imgur.com/XBKDTyO.jpg 兩個月前的 "台鐵公司化重生系列曲" 唯一能留下犀利觀點的鄉民, 特色是與台鐵排班演算法有著深仇大恨 全台灣能在這個細節跟台鐵有仇的單位, 用一隻手的指頭就數得完 只是該位鄉民大德, 對於台鐵的弱項毫無所悉 誤以為自強號對號車, 可以跟別人家的特急通勤列車相提並論 說明尚且無法全面摸透問題所在, 大概率也只會提出問題卻沒能力解決 TR 的數學不大好, 明顯比各家 JR 弱, 更別提變態的大手私鉄 所以才會各種摸魚藏拙, 避免數學功力不足的事實浮上檯面 但如果連主管機關的功夫也不紮實, 要怎麼治得了摸魚的下屬? 監理單位規劃單位與事業單位全都不靈光 那不就證明了, 這個社會染上荷蘭病 小弟資訊科系畢業, 必修白算盤 #1YIizDfy (Tech_Job) Pipeline 雖只是白算盤的一個章節, 卻被底下網友留言唯一指名重點 每個電資學院的畢業生, 有誰會不懂流水線? 如果還是網路實驗室出身, 更得加修 queueing theory 只是社會上這些專搞魔改超頻的腦袋, 全都去了高科技業尤其 R & D 不只軌道業界沒一個能熟練運用, 充斥文組的政界更不可能 所以小弟多年來的陳情, 全軍覆沒 寫部長信箱, 部長局長科員看不懂 寫市長信箱, 市長局長科員還是看不懂 趁政客蹭大甲媽時攔轎陳情, 可惜幕僚非科班永澤當然不懂 參加上屆立委海選, 審查人恐怕又是從市府團隊找人支援, 仍舊不會懂 政客嘴巴調侃這個國家得到荷蘭病 但其實自己領導的團隊同樣不識貨, 三次將找到最佳解的陳情拒於門外 https://news.ltn.com.tw/news/politics/breakingnews/4481673 就算是幾周前跑去安平家樂福旁, 找專業交通立委陳情, 週六選民有約 撲空五次太誇張辦公室主任只好親自接待, 結果還不是一樣丟垃圾桶 真奇怪, 門口扛棒明明就寫著 "民生第一 為您做事" https://i.imgur.com/W2JTzIk.jpg https://i.imgur.com/Ume6Cye.png 最後基隆河谷軌道這齣鬧劇 只能引用強雄的名場面, 來形容往返基宜花東民眾, 多年來面臨的窘境 畢竟一介平民百姓, 怎可能光靠正規陳情管道, 就想對抗一整群荷蘭病呢? https://i.imgur.com/szatzrC.jpg ---------------------------------------------------------------- Ⓟ 能看到最後一段的鄉民, 肯定對基隆河谷軌道相當在意 由於政客們也患上荷蘭病, 程度只會畫大餅, 還藉機攫取自身政治利益 要嘛肉桶政治, 從你我口袋強行掏出 5000 塊蓋基隆捷運 要嘛空頭支票, 仿照前基隆市長外行亂指揮瞎掰火車增班 根本沒一個腦袋靈光, 不知民間疾苦 為了自己每年割肉繳交的稅金著想, 也為了到花東旅遊時不再一票難求 所以還請鄉民們, 不吝賜推簽到, 多多留下寶貴建言 尤其政客們在選前才肯低頭傾聽, 更該藉此機會嚴正敬告各路政客 當聲量夠大, 留言夠犀利吸引記者來抄的時候 就有機會改變蠢了 10 年的交通政策 實戰應用 (1)(2)(3), 僅需半年個把億, 基隆河谷軌道交通就能有感提升 幾年後完成 (4), 更能大幅改善全台交通骨幹, 長年的東西失衡 只要鄉民們願意為了人民權益與國家利益, 仗義執言 就算只表態留個推, 小弟也不會吝於發Ⓟ 老規矩 每個推都有 200 Ⓟ, 發到破產為止 -- 感謝鄉民熱情支援, 讓小弟有機會破產 https://i.imgur.com/ThevgbX.png https://i.imgur.com/lZvgXip.png https://i.imgur.com/ozig5oy.png https://i.imgur.com/6IfxhLn.png -- 電信看交通 https://medium.com/%E9%9B%BB%E4%BF%A1%E7%9C%8B%E4%BA%A4%E9%80%9A -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 111.255.57.18 (臺灣) ※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/Gossiping/M.1703806395.A.C21.html