[閒聊] 台灣採用可變軌距動力集中高鐵的可能性?

目前高鐵延伸案較尷尬處之一為容易成案的長度太短 (例如南港-宜蘭/左營-屏東) 要延到更有效益的地方則障礙(經費/施工難度/環保問題等)不成比例的高 (如宜蘭-花蓮/屏東-台東等) 若上述區段要利用既有台鐵線,可變軌距的動力集中列車或是一選項? 概念示例(*為可變軌距者): <-(宜蘭.../屏東...方面) 高鐵模式 (左營方面)-> [(*高鐵用控制客車)+(*客車...)+(*台鐵用控制客車)]+標準軌機車 <-(台鐵接續方向) 台鐵模式 (高鐵終端)-> 台鐵機車+[*車組略...(*台鐵用控制客車)] 擬議使用路段: (台中-)南港-宜蘭(高/台鐵轉換)-花東: 可望減少旅行時間並避免縱貫線北段壅塞 惟北中間各站難以讓列車折返 台中-左營-屏東(高/台鐵轉換)-台東: 相對全程經由台鐵線節省時間較多,並繞過市區捷運化區間 (左營站難以設置台高鐵間直通線,不然於左營轉換亦可) 南港-左營-屏東(高/台鐵轉換)-恆春: 可一車到底且行車時間不至於太長 此方式優點: 1.減少機械複雜度: 可變軌距客車實績相對EMU豐富,(軌道損耗等似可接受) 而動力車不必改變軌距,和既有產品類似 (考慮高鐵當初的車輛選項,使用機車牽引應無問題) 2.減輕轉乘預留時間及對於旅客偏好的影響: 全程都在同一輛車上 3.除了延伸外,也可考慮西部數處高鐵-台鐵間直通線, 緩解部分地區高鐵可及性低的問題 (此時需考慮兩端控制客車皆相容兩種規格,或可變軌距PP車) 4.作作鐵路開放化的樣子,若被某些組織閒話時可以應付 缺點: 1.需建立不同維修體系 2.以標準軌8軸機車推算, 要維持性能則長度上限約相當高鐵8~9車 3.若分為兩種軌距機車,則機車利用率較低 4.兩系統的意外會互相影響 5.需考慮相關營業問題 感謝沒有end的大大們:D -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 122.254.6.94 (臺灣) ※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/Railway/M.1581769336.A.5A3.html