[情報] 東環段公聽會--會議記錄(文山區)

會議記錄連結 https://reurl.cc/Q3X61p 第一場次：文山區萬興區民活動中心 七、 里長及民眾意見： (一) 王ＯＯ君 1.請問轉乘連通道都是站內轉乘，或是有部分是站外轉乘? 2.松仁路及瑞光路等路幅狹窄路段，軌道設計是如何? 3.因東機廠附近有調度需求，軌道設計方式是以左側通行或是旁邊再設計一岔軌與 東環段銜接? 4.目前規劃為一車直達之環狀線，過 12 點後如何設置末班車及轉運列車? 5.捷運東環段是否可如環狀線一期設置先導公車? (二) 張ＯＯ君 1.動物園站希望在北邊也有連通道可通往 Y01 站，未來文湖線往南港展覽館方向 列車轉乘 Y01 站即無需行走空橋，並將深坑輕軌之規劃納入考量。 2.建議 Y01~Y39 山岳隧道線型儘可能拉直，以維持最高時速行駛，因文湖線 松山機場站至大直站路段彎道較多，加減速及列車左右搖晃，易造成乘客不適。 3.目前捷運東環段與捷運民生汐止線是否有設置銜接軌之規劃? 4.捷運松山站轉乘在臺鐵南側，若利用松山國小校地設置是否有其可能性，較容易達成 付費區內轉乘之效果?或是採用潛盾工法施作車站，讓轉乘動線更加完善?地下潛盾 施作松山車站經費較高，是否可完整說明目前方案與潛盾施作經費之差異? 5.交會站一定要達成付費區內轉乘。 (三) 陳ＯＯ君 捷運東環段目的地為南港、內湖，而目前木柵至新店較為不便，因此希望能夠先完 成南環段，而未來南環段車站設置地點為何處? (四) 徐ＯＯ君 1.成美橋 Y36 旁未來松山線若延伸，捷運東環段連續壁是否會造成松山線無法延伸 之可能? 2.Y33 站、Y37 至 Y38 站有大彎角，是否有相關配套措施減輕彎道對於營運速率之影響? (五) 博嘉里吳里長坤輝 1.博嘉里除了徵收住宅區所興建的住宅區外，和平東路四段及木柵路四段為博嘉里 居住人口最密集的地方，目前有 1,286 戶，設籍 4 千多人，而景美溪北側設站 距離木柵路四段 159 巷約 600 公尺，距離和平東路約 700 公尺，且深坑及石碇 之人口約有 3 萬多人，這些區域的居民由此轉乘至內湖、南港或新店最為便利， 以文湖線108 年 12 月為例，木柵站平均進站為 14 萬，動物園站為 26 萬，可見 除了博嘉里以外，亦有多數石碇、深坑居民搭乘，若捷運東環段可於景美溪北側 設站，相對可以減緩捷運動物園站周邊交通及停車之衝擊，將有一定搭乘人數。 且臺北市殯葬處規劃於富德公墓設置第二納骨塔，且現有公有、私地墓眾多，清明節 前後為木柵路四段最為壅塞之情況，以及深坑、石碇觀光人數每年 14 萬多人， 因此東環段若可於景美溪北側設站，並於車站周遭設置清明掃墓接駁公車，可疏解交通衝擊、減少 遊客開車前往觀光景點。 2.懇請市府長官以美化市容、提升博嘉里地方發展為出發點，不要以施作成本及經濟 效益衡量，以及不要有鄰避設施就想到博嘉里。 (六) 劉ＯＯ君 捷運東環段目前包括環評及細部設計行政院皆尚未核定，請問東環段綜合規劃行政院 核定是否樂觀?後續期程安排以及設計、施工及施工時間會有多長? (七) 陳ＯＯ君 Y36、Y37 及 Y38 站的轉乘是否都是地下連通道連接轉乘，不須走到地面? 八、 專家學者指導意見： (一) 汪教授進財 1.從簡報中可了解捷運局針對車站位置、線型及轉乘已有相當的研究，針對博嘉里 里長所提之意見，建議可額外思考。 2.因捷運南環段及北環段路段已確定，故東環段轉乘站位已大致確定，因此要大幅 調整有其限制，在細部設計中將會有更深入之探討。 3.既有環狀線雖速度不快，但可靠性是相當高的，因此相信臺北市捷運局針對捷運 東環段之營運亦將有相當的研究。 4.捷運東環段將提供文山區、東區、內湖區往來的便利通道，且中間與既有路線 轉乘的站非常多，但也不要過度期待轉乘能與既有捷運直接月台轉乘，因此建議 捷運局針對人流動線可進一步分析，以符合民眾之需求。 5.捷運東環段為地下隧道，施工難度較高，成本是否有低估之情形? 6.整體而言，捷運東環段將帶動地方、站區周遭發展，期待建設完成後串接臺北市 各捷運路線，對於文山區交通便利將有相當助益。 (二) 許教授添本 1.過去曾經建議信義快速道路預留公車專用道，以供未來輕軌通行，串聯市中心與 文山區，目前已要用捷運東環段取代，對木柵將是很重要發展的機會且意義重大。 2.穿越私地下方之振動問題希望未來可以克服。 3.建議盡量縮短建設期程。 4.綜合規劃中，可針對車站周邊接駁與銜接，包含人行系統、聯外公車系統、 道路系統銜接、停車轉乘適當考慮，於車站規劃時納入思考。 5.建議地下連通道設計應加強安全性之考量，並可納入藝文走廊之概念。 6.建議綜合規劃中線型應適當考慮利用工程技術、車輛技術及軌道技術減低車輛 過彎噪音。 7.目前預測運能約為 15,000 人次之中運量捷運系統，建議思考運量是否有低估 之可能性? 九、 民意代表意見： (一)廖淑明主任(李議員慶元服務團隊) 捷運東環段未來串接後為臺北市之大環，而未來木柵路四、五段區段徵收後兩側 人口將勢必倍數成長，若景美溪北側未設置站點，木柵路四、五段及深坑往木柵 區域勢必擁擠，因此希望於景美溪北側設置站點。請將東環段於木柵設站一事 納入考量。 十二、 會後書面意見 (一) 博嘉里吳里長坤輝 1.距離及交通 除了區段徵收後所興建之住宅區外，和平東路四段與木柵路四段口為博嘉里居住 人口最密集的地方，目前有 1,286 戶設籍（4,089 人），而景美溪北側設站距離木柵 路四段 159 巷約 600 公尺，距和平東路四段口約 700 公尺。另外，與博嘉里相鄰 的深坑區及石碇區總人口數為 31,370 人，這些區域的居民如由此轉乘捷運前往內 湖、南港是最為便利的。以文湖線為例，木柵站每月平均進站人次約 14 萬人，動 物園站約 26 萬人，可見不只本里里民搭乘，絕大部分都來自博嘉里以外的百姓轉 乘，甚至大部分是來自深坑石碇的居民，如於捷運東環段景美溪北側設站，可減緩 對動物園站周邊交通及停車場之衝擊，且會有一定的人數搭乘。 臺北市殯葬處目前規劃於富德公墓興建第二納骨塔，塔位預計 95,000 座，富德靈 骨樓（第一納骨塔）塔位 119,780 座，另富德樹葬區至今年 6 月總共有 18,757 位 先行參與樹葬，加上約 5,500 座的公墓以及無法計算之私墓地，目前總計至少 25 萬座以上，清明節前後為木柵路四段交通最為壅塞的時候，如可設置景美溪北側站， 可在站前或周邊設置清明掃墓接駁專車站，紓解交通之衝擊。此外，深坑區的公有 停車場總格數 410 格，而每年至深坑、石碇的觀光人數約 14 萬人，若有捷運東環 段景美溪北側站，可減少遊客自行開車前往的情形，除轉乘方便，亦可達到節能減 碳的環保效果。 2.市政推動順利 區段徵收後，木柵路四段因道路拓寬及公共建設，無法在原址補償土地及房屋給所 有權人，而是會移轉到木柵路五段，如有設置東環段景美溪北側站，將提高所有權 人接受徵收的意願，有助於推動區段徵收。 3.建設地方 懇請市府長官，能以美化市容、提升博嘉里地方發展繁榮為施政出發點，不要只以 施作成本及經濟效益來衡量，讓博嘉里能成長、繁榮，成為更適合里民居住的好地方。 (二)周ＯＯ君 贊成木柵線動物園站北側月台設置轉乘通道連接 Y01，家裡長輩走空橋不便，最好 配合東環建設計劃在北側木柵線月台增設簡易出入口連接河堤。 (三)張ＯＯ君 一介書生憑對本計畫有限的了解，結合日常搭乘捷運留意到值得做得更好的經驗， 全心全力在公聽會前會後表達週知，無非是希望提案獲得採納，全新的建設能夠符 合全新時代的需求。台北市政府捷運工程局對提案的審核向來以嚴謹著稱，儘管近 年部分同仁對平日民意信箱的民眾投書重視程度有所鬆動不若以往，仍然請貴局用 最嚴謹的標準處理，數案內容直觀過於理想不具可行性，感可笑的提案儘管大笑， 笑不夠可以當面公開笑，盡可能將下列提案用最嚴格標準打回票，拒絕採納越多案 越好，好的回絕會讓我增強信心。敘述不甚完整要求另行說明自然 ok。提案意見經 刪減數據節錄字數固繁，請優先研析處理 1、6、8、11 提案。 1.Y31 站址南移至堤頂大道、Y32 與 Y33 合併、港墘支線 Y31、Y32 站間距離 540 公尺過短，分別與文湖線西湖、港墘兩站距離過近恐服務 範圍重疊，另文湖線東段內湖、葫洲旅客往返本計畫路線(東環段)僅能於劍南路站 轉乘，旅行路徑將呈 U 字形，造成無效率運輸空間，影響便利性。 上述疑慮建議路線經 Y30 東行改經堤頂大道，採原堤頂大道案於金泰公園(堤頂大 道樂群一路口)設站，復折衷經瑞光路 358 巷或港墘路折回瑞光路路線，Y32 及 Y33 合併於文德 3 號公園設置 Y32a 車站(原南北線規劃站址)。將內科園區服務範圍進 一步覆蓋，維持適當站距並於 Y30 至 Y31 間不穿越民宅。 另為解決文湖線轉乘本動線彎繞課題，港墘站南側沿內湖高工校園圍牆、瑞光路 393 巷、瑞光路至合併增設 Y32a 站仿照大型航空站設置轉乘支線，港墘站高架佈 設，於大港墘公園設置引道段轉入地下，東行至 Y32a 共構平行轉乘，單線雙向營 運。經估計轉乘設施配置得當條件下，Y29-Y32a 區間及文湖線劍南路至港墘三站 目標年總計減少每日平均運量 9854 人，惟可節省建設及營運維護經費計 7.32 億 元。直接併入本計畫或預留空間另案辦理。 2.民權大橋下方行人穿越動線不便，Y34 大橋南側建請預留出入口橫越大橋連接車站 3.Y30、Y34 預測運量過低預留站體 可行性研究報告運量預測 Y30 及 Y34 運量預測目標年上下車平均人數分別僅 5480 人、6660 人，對照 109 年 7 月甫通車環狀線第一階段中原站、新埔民生站、橋和 站進出旅運量 4490、3700、3246 人，多數車站載客量偏低，班距及旅行時間過長 多數民眾仍搭乘公車，設站維護費用一年一站就要 1800 萬，票箱含廣告收入僅 450 萬不足彌補，恐造成資源浪費。初期是否兩站暫以預留站體方式規劃，減少兩站合 計約 37 億元建置成本，鄰近站點目標年預測運量應可提升，並可減少列車停等時 間，增加旅客搭乘意願。預估 Y30 及 Y34 預留站體，目標年上下車平均人數 Y29 由 51700 人增至 53486 人；Y35 由 80860 人增至 84283 人；Y37 永春站往劍南路 站轉乘旅次由 19740 人增至 23480 人。計可於民國 140 年增加較原計畫新台幣 1,026,381,464 元收益。 4.Y33 至 Y34 線型調整 按公聽會鄉親提問，Y33 站 Y34 站間煩請確認應可直接經瑞光公園穿越中山高至 舊宗路(紅線路段)，簡報說明線型似有調整空間。 5.本計畫沿線轉乘站，尤以松山、永春、象山為最，要求盡可能以付費區內站內轉乘規劃。 6.早期民防車站於站體頂部設置防爆版，皆位於市區西部。強烈要求應選定全線各站 納入國防需求，設計為民防車站，函請國防部提供意見，本計畫全面以戰備路線進 行規劃。 7.文山場公聽會中已敘明，南環段 Y01 動物園至本計畫 Y39 山岳隧道段，要求盡可 能將路線拉直，配置流暢超高，供列車全程已最高速度行駛。如同內湖線松山機場 -大直穿越機場路段列車不斷加速減速左右搖晃，將影響搭乘舒適。環狀線第一階 段亦有線型不順平穩不彰問題。 8.南環段 Y01 動物園站增設轉乘連通道、預留深坑輕軌 S1 平行轉乘空間、增開公聽會 捷運南環段綜合規劃公聽會是時本計畫(東環段)尚未揭露，無從得知。南環段 Y01 動物園站納入本計畫後轉乘旅次增加，目前規劃轉乘動線恐造成人流衝突，強烈要 求於文湖線動物園站北側設置轉乘連通道，橫越新光路連接南環段 Y01 車站。 另新北市政府所轄深坑輕軌轉乘旅次目標應多屬本計畫路線(東環段)而非文湖線， 要求函請新北市政府捷運工程局協調，Y01 更動設計站體應保留深坑輕軌 S1 動物 園站改設為地下車站，預留轉乘空間，以利未來設計。按此，要求貴局所轄各捷運 路線應於細部設計完成至開工前另行召開公聽會。綜合規劃階段至開工前時程長， 時空政策變動極為可能，設計不符民眾需求，民眾將無公開管道表達意見。 9.按公聽會鄉親要求，路線設計以本計畫為主，仍應綜合考量相鄰路線延伸空間。 10.聯合開發分回、穿越補償 按說明永春站採聯合開發方式取得用地，按目前實質徵收困難情況恐日後恐造成 爭議。捷運關乎社會重大利益，建議先行針對於受影像住戶回饋機制檢討，以特別 條例方式立法區隔捷運建設聯合開發可提供一坪換兩坪以上之條件(含車位、多分 給房屋供居民出租當包租公婆)，提供居民一定利潤。社會大眾影響居民居住權益 所換得效益即應與所有權人共享，並將以情感為訴求之抗爭動機與合理性降至最低。 建議穿越補償數額整體調整提升，建立可量化之穿越地上權徵收標準，以經濟效益 作為衡量依據。若地下穿越線型使用公有地造成路線增長增加施工成本 1.2 億，穿 越補償成本僅有單戶計 140 萬，即須穿越；若地下穿越線型使用公有地造成路線增 長增加施工成本 1.2 億，穿越補償成本需 1.6 億，即以繞行公有地施作。避免因抗 爭與否影響公共利益與民權斟酌平衡公正性。 11.按台北市都市計畫成熟，步行環境改善、接駁公車路網趨於完善及市區公共自行 車的佈設，捷運車站服務範圍可及性相對 20 年前初期路網有所增加，後續路網佈 設應考量站距適度增長，自早期 800~1000 公尺為原則增至 1200~1600 公尺，增 加平均營運速率，以與公車甚或私人汽機車服務於速率區隔，降低設站施工及維護 成本。另適度減少車站數目集中客源，有助縮短列車班距，提供更快捷的服務。建 議本計畫避免增加車站，重點考量各站合併設站可能性。 (四)陳ＯＯ君 1.Y30、Y31 間路線(樂群二路轉瑞光路)，如各方案穿越大樓差異不大，仍建議盡量 維持線型平滑，避免因改走堤頂大道、基湖路導致路線過於彎繞降低行駛車速。 2.Y33 現址為公園綠地，擁有為數不少的樹木，印象中好像是初期路網興建時從市區 移過來，考量樹木成長不易，往後面臨二次移植應妥為注意處理。 3.Y35 站與民汐線轉乘之規劃建議再精進，兩線皆尚未動工理論上應可有更佳之方案， 希能儘量減少旅客步行移動之距離。 4.請問 Y37 永春站與板南線連通道改設於虎林街巷道內的原因為何?建議站內轉乘 動線再精進。 -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 36.224.82.19 (臺灣) ※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/MRT/M.1600617739.A.5E5.html