Re: [討論] 油車的油耗還有上升的可能嗎

阿特金森引擎從問市以來，除了在少部分發電站、大型船舶系統上有實際使用以外，在私 人載具上幾乎沒有任何實例。這裡用“幾乎”,是因為偶爾有些車廠或私人腦洞一開搞出 一台是有可能的。 但是在目前你看到那些油電車，號稱配備阿特金森引擎的，都不是阿特金森引擎。 阿特金森引擎的幾個特徵，包含但不限於 1. 曲軸旋轉一圈，活塞完成四個行程 2. 幾何壓縮比小於幾何膨脹比 達成阿特金森引擎這些特徵，是依靠非常複雜的連桿機構達成的 https://slideplayer.com/slide/2316091/8/images/3/Atkinson-Cycle+Engines.jpg 可以參考網路上找到的圖片。 這樣的連桿機構會造成引擎體積爆增，在空間極其有限的私有載具上這是非常致命的缺點 ，直接導致這種引擎無法使用在私有載具上。 而所有你現在看到那些號稱阿特金森引擎的油電車，都不是阿特金森。而是米勒循環 最早把阿特金森這個名字打響的，是Toyota的Prius,當初Toyota會用阿特金森，而不是打 米勒循環，是因為米勒循環這個名字被馬自達註冊專利，為了省麻煩所以就張冠李戴用阿 特金森當招牌。 反正消費者不需要真的知道阿特金森是什麼，商人只需要一個名詞，跟省油這件事可以連 結，以後只要聽到阿特金森就會跟省油這件事連結就好。 於是油電車搭配阿特金森=省油這個既有印象就產生了。連帶現在各車廠推出訴求省油的 油電車時，都喜歡用阿特金森這個招牌，消費者自然就會聯想到省油。 所以先理解一件事，阿特金森實際沒有在我們熟知的油電車上使用，這些油電車使用的是 米勒循環。 而米勒循環的機械結構跟我們熟知的四行程汽油引擎是完全一樣的。差別在配氣設計（氣 門正時不同）。 米勒循環透過氣門正時控制，達到有效壓縮比小於有效膨脹比的效果。原理上類似於阿特 金森的目標，但機構上更簡單（實際上就是一般四行程引擎）。你可以把米勒循環當成是 阿特金森引擎的一個改進。 同樣因為有效壓縮比小於有效膨脹比的特性，所以使用米勒循環的引擎也會有動力輸出不 如奧圖循環的結果。 那講了這麼多，接下來該進入正題了 米勒循環跟奧圖循環差別只在配氣設計，而自從全可變氣門技術普及後，內燃機引擎就可 以在米勒循環跟奧圖循環之間隨意切換了。 馬自達是比較早應用的，Skyactiv就用上了。（因為馬自達早早把專利名稱註冊走了） 另外比較早的應用在2010年以前，Honda Civic 搭載的i-Vtec也使用了米勒循環。但當年 本田並沒有用米勒循環這個名字，因為專利還在馬自達手上，而阿特金森這個招牌如果沒 有跟油電綁在一起會被聯想到無力這個缺點。所以當時透過可變氣門技術切換米勒循環的 引擎，都沒有去提及阿特金森（引擎會無力）或米勒循環（專利綁死），各車廠就宣傳自 己的氣門技術而已 而在2023年的現在，幾乎所有車廠都有全可變氣門技術（事實上十幾年前就普及了），因 此所有車都能在奧圖循環跟米勒循環間切換模式，米勒循環主要在巡航狀態時使用，因此 近十年內的燃油車在純高速工況的油耗跟以前的車完全是兩回事。 再換句話說，除了初代Prius因為那時還沒有連續可變氣門，使用的是固定配氣機構的米 勒循環，之後的Prius都配備了VVT-i,說穿了跟豐田配備在其他燃油車上的引擎是一樣的 ，當然針對油電工況最佳化還是有的，譬如降低輸出（1.8NA只有1.5NA的輸出性能）。 再更進一步的說，這些號稱阿特金森（實際上是米勒循環）的油電車，在純高速沒有電力 輔助的條件下，油耗表現跟同級的純油車的基礎是一樣的。因為純油車也會工作在米勒循 環，所以Prius純高速油耗大概20km/L,而同樣動力級距的1.5NA,純高速也能有這個表現, 譬如Sienta 1.5NA，高速油耗是19km/L。 所以不要再有“油電車純高速依然屌打純油車 ”這個錯誤觀念。 1.油電車不是用阿特金森，是米勒循環 2.純油車也能工作在米勒循環工況 所以相同條件下，都運作在米勒循環工況時，純油跟油電沒有本質上的差異 油電的優勢還是在低速靠馬達彌補引擎低效率區間以及動能回收這兩個基礎上。而如果你 覺得油電在高速油耗依然比純油好，那是因為這些高速工況一定程度的有馬達輔助（比例 較低）。更直白一點的說，如果可以強制禁止馬達輔助，純高速的油電車油耗跟同級純油 是一樣的，剩下的差異在其他設計（譬如輪胎、傳動機構等） -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 118.231.153.13 (臺灣) ※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/car/M.1676080696.A.214.html