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[閒聊] 日航事件的一些想法(機場視角)
好久沒有上來發文了,最近都是偶爾上來當個
潛水族。
不過難得看到 C 教官上來回應飛行員視角,
我想也可以講講這幾天,我們在工作場合中
談到的事情,我也想回應 C 教官的問題。
先岔題,教官可以預約您明年春天的航班嗎?
(笑)
我想先回應教官有關於機場燈光系統的問題,
其實機場燈光系統的「顏色」,基本上是依據
ICAO 的規定來做的。
除了 ICAO 規定之外,許多「大型機場」還有
一本要 Follow 的規範,叫做 ACI (世界機
場組織)的指引手冊。
以桃機來說,跑道上面就會有白、橘、紅、
綠/黃的燈光,搭配滑行道是綠色中心線燈
(桃機沒有藍色的邊燈,只有反光棒)。
不過,跑道是可以有五段不同的亮度可調整,
教官您覺得太亮太刺眼,請隨時跟塔台說,
管制員可以立即為教官調整適合的亮度。
(別說您在天上,我們在跑道上面巡視時,
也是覺得,恩,很亮)
在這麼多樣與複雜的燈光中,一架長寬只有不
到30公尺等級的小螺旋槳飛機,的確就像是
教官說的,很容易被隱沒在燈光之中。
不過,除了燈光之外,另外還有羽田機場比較
特殊的場面結構。上一次長榮航空和泰航意外
時,應該有人有提過,在日本的 AIP 裡面,
要求飛行員停在停止線前,是要「Just
Invisible」停止線的邏輯。
羽田機場有很多設計,其實都有點「特別」,
舉例來說:
1. 跑道等待位置:
羽田是距離跑道中心線 75 公尺,
桃機是 90 公尺。
2. 精確進場等待位置:
羽田距離跑道中心線 90 公尺,
桃機是 120 公尺。
我要說的是,這都是「符合規範」的設計,但
是羽田是一個交叉口停止位置相對距離跑道中
心較近的設計,優點是起降作業時航機進入
跑道時間更小,可以更有效率;但是缺點就是
稍微容易誤闖跑道。
接下來,像是常常在桃機起降的人就會問,
「停止線燈」有啟用嗎?
(我知道 NOTAM 有寫在維修)
但是其實我們會去問的問題是,停止線燈上面
其實有一套感應裝置,當停止線燈工作時,如
果有飛機誤闖紅燈,會提出訊息或警告。
不過就今天最新披露的事實證明,Dash 8 進入
跑道到撞擊,至少超過40秒的時間,這40秒
時間塔台能否識別到一架闖入跑道的飛機,
我想,以距離、天色、燈光干擾等情形下,其實
並不容易。
但是就以事實來說,停止線燈的警告系統,
應該也跟著一起停用了
然後也有航管教官幫我查,查到的資訊是,羽田
機場並沒有全天候使用停止線燈系統的規定,所
以這套裝備在羽田機場、在事故環境,縱使是好
的,也可能不會用...XD
接著的問題是,塔台有沒有機會可以看(監測)
得到飛機?
就我目前查到的、問到的、看到的資訊,羽田
機場可能沒有場面搜索雷達,但是一定有把飛機
的位置整合在塔台上的畫面(場面搜索雷達
只是源頭之一),這種裝備可以透過 ADSB /
中繼雷達整合顯示,但是在這種事故當下,能不
能發揮功效,其實很難說。
更何況,塔台管制員,原則上要做「目迎、目送」,
儀器只是輔助而已....(但也可能是最後一道防線)。
綜觀目前所得到的資訊,老實說謎團越來多了.....
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